Gumë që digjet: Çfarë lloj gomash duhet të përdorni?

Përmbajtje:

Gumë që digjet: Çfarë lloj gomash duhet të përdorni?
Gumë që digjet: Çfarë lloj gomash duhet të përdorni?

Video: Gumë që digjet: Çfarë lloj gomash duhet të përdorni?

Video: Gumë që digjet: Çfarë lloj gomash duhet të përdorni?
Video: Përse po digjen makinat? Mekanikët tregojnë gabimet që bëjnë shoferët në Shqipëri 2024, Marsh
Anonim

E ngushtë apo e gjerë? Presion i lartë apo presion i ulët? Vaska apo kapëse? Ne hetojmë ndërlikimet në lidhje me zgjedhjen e gomave

Në vijim të testit tonë: A janë gomat më të gjera vërtet më të shpejta? Ne vendosëm të vazhdojmë hetimin tonë për ndërlikimet e zgjedhjes së gomave.

Një nga hapat më të mëdhenj ndonjëherë në teknologjinë e biçikletës erdhi nga një burim i pamundur: një kirurg veterinar skocez me emrin John Boyd Dunlop. Në 1888, në një largim të konsiderueshëm nga puna e tij e përditshme, Dunlop krijoi gomën e parë pneumatike në një përpjekje për të çliruar djalin e tij nga dhimbjet e kokës dhe parehati që e kishin shqetësuar djaloshin ndërsa ai ngiste biçikletën e tij me goma të forta rreth kalldrëmit me gunga të Belfast-it.

Përpara deri në ditët e sotme dhe koncepti bazë nuk ka ndryshuar – një dhomë e mbyllur ajri siguron një shtresë mbytëse midis kalorësit dhe rrugës – por kjo nuk do të thotë që të gjitha gomat janë të barabarta. Disa goma janë më të shpejta se të tjerat, por duhet pak të kuptuarit e teknologjisë së gomave përpara se të gjeni më të mirën për ju.

Të rezistosh një pushim

'Gjatë ngasjes, një çiklist duhet të përballet me lloje të ndryshme rezistence: rezistencën e ajrit, peshën (nëse përshpejton ose frenon) dhe rezistencën e rrotullimit të gomës, që është humbja e energjisë për shkak të rrokullisjes së gomës përpara, ' thotë zhvilluesi i gomave për rrugë Michelin, Nicolas Cret. “Ne masim rezistencën e rrotullimit me parametra fikse si presioni i rregulluar, shpejtësia konstante, ngarkesa dhe temperatura. Makina matëse zakonisht përbëhet nga një daulle, e cila duhet të jetë sa më e madhe që të jetë e mundur për të simuluar tokë të sheshtë. Goma rrotullohet me një shpejtësi/ngarkesë/presion të caktuar gjatë një seance nxehjeje dhe më pas do të ndalojmë fuqinë e kazanit dhe do të masim distancën derisa goma të ndalojë së rrotulluari. Sa më e gjatë të jetë distanca, aq më e ulët është rezistenca e rrotullimit.'

Në terma bazë, pra, rezistenca e rrotullimit është forca që vepron kundër lëvizjes përpara të një gome që rrotullohet në një sipërfaqe. Në terma praktike, së bashku me faktorë të tillë si rezistenca e ajrit, kjo forcë rezistente do të thotë që kur jeni duke lëvizur me rrota të lirë në një sipërfaqe të sheshtë, përfundimisht do të ndaloni. Por meqenëse energjia as nuk mund të krijohet e as të shkatërrohet, por vetëm të ndryshojë, ku ka shkuar energjia që na shtynte përpara?

Imazhi
Imazhi

"Rezistenca e rrotullimit në goma është energjia e konsumuar për të kapërcyer deformimin e gomave," thotë Wolf VormWalde, menaxher i produkteve të gomave në Specialized. “Kur një gomë është nën ngarkesë, ajo deformohet dhe për të deformuar një material kërkon forcë. Kur goma rrotullohet, deformimi vazhdon ndërsa shkelja e gomës dhe muri anësor kalojnë nëpër copëzën e kontaktit [ku goma takohet me sipërfaqen e rrugës] ndërsa rrota rrotullohet. Prandaj, goma stresohet dhe deformohet duke hyrë në pjesën e kontaktit dhe relaksohet duke dalë nga pjesa e kontaktit. Por ndryshe nga një susta e përsosur, goma nuk e kthen energjinë e futur në të kur deformohet.'

Vëzhgoni se çfarë ndodh me gomat e një biçiklete të palëvizshme nën peshën e një kalorësi dhe do të kuptoni se çfarë do të thotë VormWalde. Një gomë nën ngarkesën e një kalorësi do të fryhet në anët anësore dhe shkelja do të rrafshohet për t'u përshtatur me formën e sipërfaqes nën të. Kur biçikleta është në lëvizje dhe goma rrotullohet, ky proces ndodh vazhdimisht në pikën në të cilën goma takohet me sipërfaqen e rrugës. Në një botë ideale, goma do të 'i jepte aq mirë sa kishte', duke u rikthyer nga sipërfaqja e rrugës me aq forcë sa u fut për ta shtypur atë në sipërfaqen e rrugës në radhë të parë, dhe kështu energjia e dhënë në lëvizjen përpara do të ishte të konservuara. Fatkeqësisht, përbërjet e gomës në goma janë 'viskoelastike', që do të thotë se ndërsa ato deformohen nën ngarkesë, molekulat në zinxhirët e polimerit të përbërjes riorganizohen dhe duke vepruar kështu, fërkohen kundër secilit. Ky fërkim i brendshëm krijon nxehtësi, e cila, për fat të keq, është një nënprodukt i padobishëm në përpjekjen për të çuar biçikletën tuaj përpara. Thjesht ndjeni gomën tuaj të pasme pas një ore në turbo trainer dhe së shpejti do të merrni foton.

Është ky deformim i gomës që është çelësi për rezistencën e saj në rrotullim dhe rrjedhimisht 'shpejtësinë' e saj. Ka mënyra të ndryshme që mund të ndikoni në mënyrën se si një gomë deformohet, njëra prej të cilave është të ndryshoni presionin e ajrit që pomponi në të.

Deformim i karakterit

Nëse një gomë deformohet, aq më shumë rezistencë ka në rrotullim, me siguri gjithçka që duhet të bëni është të fryni një gomë në presionin më të lartë të mundshëm, duke e bërë të pamundur deformimin e saj dhe humbja e energjisë përmes rezistencës së rrotullimit do të të minimizohet? E vërteta – si gjithmonë – është pak më e ndërlikuar.

Christian Wurmbäck, menaxher produkti në Continental, thotë: Rritja e presionit në një gomë do të ulë rezistencën e rrotullimit, por vetëm deri në një pikë. Si shembull, nëse merrni një gomë 23 mm dhe rritni presionin nga 85 psi në 115 psi, do të keni më pak rezistencë rrotullimi. Por nëse merrni të njëjtën gomë dhe rritni presionin nga 115 psi në 140 psi, praktikisht nuk ka asnjë ndryshim.'

Imazhi
Imazhi

VormWalde nga Specialized pajtohet: 'Në një sipërfaqe krejtësisht të lëmuar presioni më i lartë është gjithmonë më i shpejtë. Por ky efekt zvogëlohet në rrugët reale, kështu që ne themi se me 130 psi ju pomponi gomën në vdekje [dmth, ajo nuk mund të bëhet më e ngurtë në mënyrë të dobishme]. Gjëja e rëndësishme që duhet mbajtur mend është se marrëdhënia midis gomës dhe rrugës është simbiotike dhe se rrugët nuk janë kurrë krejtësisht të qetë.

'Ju nuk e dëshironi gomën aq të fortë sa kur rrokulliset mbi rrugë, ajo nuk mund të thithë frekuencat e sipërfaqes. Është më efikase që goma të thithë vrazhdësinë dhe gungat sesa t'ia kalojë këto amplituda biçikletës dhe kalorësit. Ngritja e biçikletës dhe kalorësit do të harxhojë gjithmonë më shumë energji sesa të shtypësh një gomë. Kjo është një nga arsyet pse shihni kalorës cyclocross dhe biçikleta malore që vrapojnë me presione kaq të ulëta, shton ai.

Ai ka një pikë. Sepse në vend që të lejojë që një pjesë veçanërisht me gunga ta lëshojë atë në ajër, vrapuesi i kalitur me biçikleta malore do të përpiqet ta mbajë trupin e tij ose të saj në një aeroplan të sheshtë, duke përdorur krahët dhe këmbët për të thithur të gjitha gungat që i shërben terrenit. Në terma laikë, nëse doni të shkoni horizontalisht përpara, nuk e humbni energjinë tuaj duke shkuar vertikalisht lart e poshtë.

Traku është të përcaktosh presionin më të mirë të gomave për rrugën ku po ecësh – diçka që mund të kërkojë pak provë dhe gabime. Dhe më pas duhet të pyesni veten nëse në radhë të parë keni gomat me gjerësinë e duhur.

Çështja e vogël e madhësisë

Në ditët e mira të vjetra, vrapuesit mendonin se gomat më të holla ishin më të mira, ku shumica e rrotave profesionale ishin të veshura me çdo gjë nga një gomë e gjerë 21 mm deri në një gomë të vogël 18 mm. Me kalimin e kohës, drejtuesit ndoshta kanë vendosur më shumë stoqe në rehati dhe më pak në shpejtësinë e mpirë, kështu që gomat 23 mm janë bërë një standard i biçikletave rrugore.

Megjithatë, menaxheri i produktit Schwalbe, Marcus Hachmeyer thotë se studimet mbi sjelljen e gomave kanë zbuluar disa gjëra mjaft befasuese: 'Nëse krahasoni gomat me gjerësi të ndryshme, por me specifika identike - i njëjti përbërje, i njëjti profil i rrumbullakosur, i njëjti presion fryrjeje - mund të thuhet për sa i përket rezistencës së rrotullimit: sa më e gjerë aq më shpejt!'

Kjo tingëllon kundërintuitive – në fund të fundit, biçikletat rrugore janë shumë më të shpejta se biçikletat turistike ose biçikletat malore – por analiza e pjesës së kontaktit të gomave ka ndihmuar dizajnerët si Hachmeyer të shohin të kaluarën besimin popullor se 'më e ngushtë është më e shpejtë'.

"Gomat më të gjera janë më të shpejta," bën jehonë Wurmbäck në Continental. Një gomë 24 mm rrotullohet më shpejt se një 23 mm, por një gomë 25 mm rrotullohet edhe më shpejt se kaq. Në fakt, goma jonë GP4000s është rreth 7% më e shpejtë në një version 25 mm sesa në një version 23 mm.'

Arsyeja kthehet në këtë çështje të deformimit. Edhe pse me të njëjtin presion, gomat e gjera dhe të ngushta kanë të njëjtën zonë kontakti, forma e saktë e secilës copë kontakti do të ndryshojë. Në një gomë më të ngushtë kjo copëz do të jetë më e hollë, por më e gjatë, duke formuar një formë të hollë ovale përgjatë gjatësisë së pjesës së poshtme të gomës, ndërsa për një gomë më të gjerë, forma e pjesës së kontaktit do të jetë më rrethore, pasi goma rrafshohet më shumë në të gjithë gjerësinë e saj.. Rezultati është se kontakti më i hollë dhe më i gjatë i gomës së gomës inkurajon më shumë deformim të gomës - veçanërisht murin anësor - sesa homologu i saj më i gjerë. Dhe siç kemi dëgjuar tashmë, sa më shumë që një gomë të deformohet aq më shumë energji harxhohet duke e deformuar atë. Por nëse ky është rasti, a nuk duhet të lëvizim të gjithë me 28 mm?

Imazhi
Imazhi

Çështja kundër

‘Megjithëse një gomë 28 mm do të jetë më e shpejtë se versioni i saj 23 mm për sa i përket rezistencës së rrotullimit, pesha e 28 mm do të jetë më e lartë se 23 mm pasi një madhësi më e madhe do të thotë më shumë material. Kjo ka të ngjarë të krijojë një ndryshim të dukshëm në aspektin e inercisë dhe do të ketë një efekt gjatë fazave të përshpejtimit ose ngadalësimit, - shpjegon Nicolas Cret nga Michelin."Vetitë aerodinamike do të ndryshojnë gjithashtu nga një gomë 23 mm në një gomë 28 mm."

Nëse shtyhej, çfarë do të zgjidhnin ekspertët? “Kemi zbuluar se 24 mm është kompromisi ideal në rezistencën e rrotullimit, aerodinamikën dhe peshën”, thotë VormWalde i Specialized. Megjithatë, Ken Avery nga garda e vjetër italiane Vittoria nuk pajtohet: “Më shumë [gjerësi] nuk është gjithmonë më mirë. Moderimi është çelësi. Pasi të kaloni mbi 26 mm, fitimet delikate në rezistencën e rrotullimit fillojnë të zhduken. Formula është hedhur poshtë, si të thuash. Gjithashtu, kjo supozon se të gjitha gomat kanë një profil të qëndrueshëm, gjë që nuk e kanë. Shpesh trashësia e shkelës [në seksion kryq] e bën gomën më të mprehtë sesa të rrumbullakët, kështu që një gomë 24 mm nga një prodhues mund të jetë më e shpejtë ose më e ngad altë në një skenar të caktuar sesa një gomë 23 ose 25 mm.'.

Për t'i komplikuar gjërat më tej, në krye të zgjedhjeve për presionin dhe gjerësinë e gomave vijnë edhe konsideratat për elasticitetin e një gome.

Çfarë fshihet poshtë

Nëse deformimi shkakton humbje të energjisë nga nxehtësia, atëherë një gomë që është më elastike do të marrë më pak energji për t'u deformuar në një mënyrë të caktuar sesa një gomë kufoma e së cilës është më e ngurtë. Nën përbërjen e gomës së një hapi gome shtrihen mijëra fibra të endura fort. Në varësi të gomës, kjo karkasë me fije mund të përmbajë deri në 320 fije për inç (tpi), të gjitha prej tyre një pambuk shumë të imët, ose ndoshta deri në 60, të bëra nga një najloni dukshëm më i trashë. Rezultati, thonë prodhues të tillë si Vittoria dhe Challenge, është se sa më i lartë të jetë numri i fijeve, aq më elastike është goma, dhe për rrjedhojë aq më e lehtë deformohet, dhe kështu do të ketë rezistencë më të ulët në rrotullim.

"Sa më i madh të jetë numri i tpi, aq më fleksibël është goma", thotë Simona Brauns-Nicol nga Challenge. Me kalimin e kohës, furnitorët kanë ofruar fije me cilësi më të lartë dhe më të lartë që kanë bërë të mundur që prodhuesit e gomave të kalojnë nga një thurje maksimale prej 280/300tpi në 320tpi. Sa më elastike dhe fleksibël të jetë kutia, aq më shumë rehati dhe, mbi të gjitha, aq më shumë ngjitje në rrugë, duke arritur kështu shpejtësinë më të madhe.' Megjithatë, në botën e gomave asgjë nuk është e thjeshtë dhe kështu që më shumë fije nuk do të thotë automatikisht një gomë më të shpejtë.

Imazhi
Imazhi

VormWalde në Specialized thotë, 'Një gomë 60tpi me një përbërje të mirë të trupit mund të jetë po aq e shpejtë sa një gomë 100tpi. Materiali është gjithashtu i rëndësishëm - disa këllëfë prej polipambuku janë të shpejtë, por kjo nuk është për shkak të numrit të fijeve, është për shkak të impregnimit të lateksit që e bën atë shumë elastik. Një numër i lartë i fijeve nuk do të thotë domosdoshmërisht një gomë më e shpejtë.'

Nëse gomat më të zhdërvjellta do të thotë rezistencë më e mirë në rrotullim, atëherë e njëjta gjë duhet thënë për tubat e brendshëm. “Një udhëtim edhe më i zhdërvjellët dhe rezistent ndaj shpimit mund të arrihet duke përdorur një tub lateksi në vend të një tubi të brendshëm butil”, thotë Simona Brauns-Nicol në Challenge. “Tona mund të fryhet rreth 300 herë vëllimi i tyre origjinal. Lateksi është i fortë dhe elastik në të njëjtën kohë dhe nuk shpohet aq lehtë, pasi elasticiteti do të thotë që një tub lateksi tenton të rrotullohet rreth objekteve të huaja.'

Përveçse është një material në thelb më i zhdërvjellët, lateksi është gjithashtu më i lehtë – kështu që do të jetë më i mirë se tubat butil për sa i përket rezistencës së rrotullimit. Megjithatë, kjo elasticitet ka një kosto: lateksi është më poroz se butili, që do të thotë se ajri do të rrjedhë dukshëm gjatë ditëve.

Pëlqyesit e Specialized dhe Challenge ka të ngjarë të vazhdojnë të debatojnë rreth tubave latex, numrit të fijeve dhe mbështjellësve për ditë të tëra (nuk është çudi që Challenge krenohet me prodhimin e gomave me një numër fijesh deri në 320 tpi, ndërsa Specialized duket e kënaqur me prodhimin e një maksimumi 220 tpi), por pikëpamjet e tyre të kundërta nxjerrin në pah thelbin e kësaj çështjeje të 'gomave të shpejta': nuk ka përgjigje përfundimtare. Sigurisht, ka parametra bazë – madhësia, presioni, elasticiteti – por gjëra të tilla janë aq të lidhura pazgjidhshmërisht me njëra-tjetrën dhe çështjet e rezistencës së rrotullimit, aerodinamikës dhe inercisë saqë është e kotë të përqendrohesh vetëm në një aspekt në kurriz të të tjerëve.

Siç shprehet Cret në Michelin, 'Dizajnimi i një gome duhet të shihet si përpjekje për të përmirësuar shumë zona kontradiktore të performancës në të njëjtën kohë. Një gomë është gjithmonë një kompromis i performancës. Çfarë është një gomë e shpejtë? Epo, kjo varet nga ajo që nënkuptoni me të shpejtë.'

Dhe së fundi…të futesh në vaskë apo jo?

Për vite me radhë tubat janë shpallur si goma më e mirë që mund të marrë një kalorës serioz, me mbështetësit që pretendojnë se arsyeja e vetme për të mos i hipur ato në baza ditore është për shkak të shqetësimit dhe kostos së shpimit. Megjithatë, ka disa kompani atje të gatshme për të mërzitur këtë applecart të veçantë.

"Klinikët janë më të shpejtë se tubularët", deklaron Wolf VormWalde i Specialized. 'Kjo për shkak se gjysma e dhomës efektive të ajrit është buzë. Muret anësore të buzës nuk deformohen kur rrotullohen dhe kështu nuk konsumojnë energji. Menduat se ne e shtymë Tony Martinin të përdorte kapëse për arsye komerciale, apo jo? Jo! Ata janë thjesht më të shpejtë.'

Kjo fluturim përballë urtësisë konvencionale nuk është vetëm nga një njeri (edhe pse një në qendër të një korporate mjaft të madhe biçikletash), por është një ndjenjë e ndarë nga gjigantët e gomave si Schwalbe dhe Continental gjithashtu. Por nëse është kështu, pse profesionistët nuk janë të ngjeshur? Epo, thotë Christian Wurmbäck i Continental, kjo nuk është aspak e mirë.

'Një grup me rrota me tuba është i lehtë, por, më e rëndësishmja për drejtuesit profesionistë, ai ofron aftësi të sheshtë. Në rast të një rrafshimi me shpejtësi të lartë, një tuba qëndron në buzë për shkak të ngjitësit, ndryshe nga një klincher, i cili ka tendencë të bjerë, duke shkaktuar një aksident shumë të keq.'

Recommended: