Ngurtësia në një biçikletë rrugore është thelbësore, por ajo duhet gjithashtu të jetë e balancuar kundrejt rehatisë, peshës dhe kostos. Ne hetojmë se si
Kërkoni në internet duke përdorur termin "ngurtësi" dhe nuk do të shkoni shumë përpara se të shihni reklama që tregtojnë zgjidhje farmaceutike për çështjet e zotërinjve. Biçikletat dhe dhomat e gjumit, me sa duket, ndajnë një paranojë të palëkundur në lidhje me performancën e dobët, gjë që shpjegon pse reklama e marketingut që shoqëron çdo biçikletë të re është vazhdimisht e mbushur me pretendime se si korniza tani është super e fortë, si dhe është më e lehtë dhe më e rehatshme. Por, të paktën në teori, të tre cilësitë janë në konflikt, dhe dizajnerët e biçikletave po përpiqen vazhdimisht të gjejnë pikën e ëmbël mes tyre duke ndërhyrë me dimensionet e tubave dhe shkencën e materialit.
Pedal në karbon
Kur inxhinierët flasin për ngurtësinë e kornizës, ata me të vërtetë trajtojnë dy fusha të ndryshme të performancës së një biçiklete. E para lidhet me ngurtësimin e mjaftueshëm anësor për të lejuar që inputi i pedalimit të një kalorësi të transferohet në mënyrë sa më efikase të jetë e mundur në rrugë. E dyta ka të bëjë me parashikueshmërinë dhe qëndrueshmërinë e trajtimit të biçikletës.
Për sa i përket ngurtësisë anësore, sa herë që këmba juaj bie në pedale, ju krijoni sforcime të konsiderueshme anësore (anash-në-anës) së bashku me forcat rrotulluese (përdredhëse), të cilat kombinohen për të nxjerrë jashtë pjesën e poshtme të kornizës. të shtrirjes. Çdo milimetër i lëvizjes së kornizës thith energji të çmuar që mund të kanalizohet në rrugë, kështu që minimizimi i kësaj përkuljeje maksimizon efektivisht efikasitetin e pedalimit, prandaj fokusi i pamëshirshëm në ngurtësinë e kornizave.
'Mënyra se si e merrni energjinë që po kaloni nëpër fiksime në rrotën e pasme ka të bëjë në të vërtetë me kllapat e poshtme, zinxhirët, braktisjet dhe ngurtësinë e rrotave,' thotë Gerard Vroomen, bashkëthemelues i Open Bicycles dhe më parë bashkë-. pronar i Cervélo. Kjo sfidë është e ndërlikuar nga lëvizja e njëanshme e biçikletës, e cila krijon një ngarkesë të pabarabartë në pjesën e pasme të biçikletës. Nevoja për t'i rezistuar forcave më të mëdha në anën e djathtë të kornizës është arsyeja pse shumë biçikleta zgjedhin një dizajn asimetrik të zinxhirëve dhe tubave të sediljeve.
Por siç na kujton Ben Coates, drejtori i produkteve rrugore të Trek, ajo që i bëni një zone të biçikletës ndikon drejtpërdrejt në një tjetër: 'Mund të rrisni ngurtësinë në kllapa e poshtme, për shembull, duke shtuar laminat në anën e poshtme të tubit të kokës, por çdo pjesë e petëzuar ndikon në të gjithë biçikletën. Ju rrezikoni efekte negative nëse nuk e kuptoni se si shtimi ose zbutja e materialeve ndikon në pjesët e tjera të biçikletës.
Ne mund t'i bëjmë biçikletat më të ashpra sesa dëshirojnë edhe ngasësit më të mëdhenj dhe më kërkues në botë, por thjesht t'i bësh ato më të ashpra, ose më të lehta për këtë çështje, nuk është domosdoshmërisht një recetë për një biçikletë më të mirë. Biseda duhet të fillojë me mënyrën se si dëshironi të ngasni biçikletën, jo nga vendi ku dëshironi të jetë e ngurtë.'
Ngurtësi inxhinierike
Si e forcojnë dizajnerët një kornizë në vendet e duhura? Përgjigja qëndron në diametrin e prerjes tërthore të tubave, si dhe në gjatësinë e tyre dhe, në rastin e biçikletave të karbonit, shtresat e shumta të fibrave të karbonit
përdorur në ndërtimin e tyre.
"Sa më i madh diametri i një tubi, aq më i fortë do të jetë," thotë Adam Wais, CEO dhe themelues i prodhuesit të biçikletave të punuara me karbon Rolo. "Dhe kjo është para se të filloni të shikoni materialet."
Kjo shpjegon tendencën në dizajnin e biçikletës drejt tubave të tepërt të poshtëm, kryqëzimeve të kllapave të poshtme dhe zinxhirëve. Përparimet në fibrat e karbonit kanë lejuar prodhuesit të reduktojnë trashësinë e mureve të tubit, duke u dhënë atyre lirinë për të krijuar tuba me pamje gjigante pa shtuar peshë.
Pra, nëse tubat e mëdhenj poshtë dhe kllapat e poshtme përdoren për të kanalizuar çdo vat të fuqisë së kalorësit në rrugë, pse të mos ndiqni të njëjtën filozofi në tubin e sipërm dhe tubin e kokës për t'i rezistuar forcave në kthesat dhe për të siguruar drejtimin e saktë?
Ndërsa mbështetni një biçikletë në një cep, tre forca të mëdha konvergojnë: graviteti, i cili tërhiqet vertikalisht poshtë; energjia kinetike, e cila ju mban të ecni përpara, dhe forca centripetale, e cila ju shtyn nga jashtë - në të majtë kur ktheheni djathtas dhe anasjelltas. Nëse korniza është shumë fleksibël, këto forca mund të shtyjnë rrotat dhe tubin e kokës jashtë shtrirjes, duke çuar në drejtim të pasaktë.
"Ju nevojiten rrotat për t'u gjurmuar dhe sa më mirë të gjurmojnë përpara në mbrapa, aq më të parashikueshëm janë në një qoshe," thotë Thomas McDaniel, menaxher produkti në BMC. “Thuaj se po kaloni nëpër një qoshe që keni hipur mijëra herë, në mënyrë që të jeni të sigurt dhe të keni shumë shpejtësi, por një ditë gjen një shkëmb masiv pikërisht në mes të linjës që merr gjithmonë. Sa mirë mund ta pranojë biçikleta nevojën tuaj për të bërë një ndryshim në mes të një qoshe? Këtu hyn në lojë ngurtësia e pjesës së përparme.'
Rezulton se nëse një biçikletë është shumë e ngurtë në pjesën e përparme, bëhet e vështirë të anohet, gjë që krijon një lloj tjetër problemi të trajtimit. Chris D'Aluisio, drejtor kreativ në Specialized, e merr historinë duke kujtuar momentin kur Tarmac SL4 i kompanisë zëvendësoi SL3. Më parë, kur Specialized zhvillonte një biçikletë të re, ajo do të përdorte madhësinë e kornizës 56 cm si pikë referimi për një grup të ri objektivash, duke përfshirë ngurtësinë. Pasi të goditeshin objektivat, korniza më pas do të shkallëzohej, me tuba pak më të vegjël për kornizat më të vogla dhe tuba më të mëdhenj për kornizat më të mëdha.
‘Me SL4 ne e bëmë 56 më të ngurtë dhe më të lehtë, dhe kalorës më të gjatë – madhësia 56 e lart – thanë, “Uau! Është shumë më mirë.” Por në madhësinë time, 52 vjeç, kaloi më keq”, thotë D’Aluisio me çiltërsi freskuese. “Ishte shumë e ashpër, jo vetëm vertikalisht, por edhe kur u përkule në një qoshe. Kishte shumë ngurtësi në pjesën e përparme dhe nuk lejonte që biçikleta me përmasa më të vogla të përputhej me cepin e mesit të rrugës, kështu që do të shkaktonte zhurmë në pjesën e përparme, veçanërisht mbi një sipërfaqe rruge me gunga, e cila mund të shqetësonte.'
U rezultoi se rregullimet e bëra në shkallëzimin e biçikletës nuk kishin shkuar aq larg sa duhet dhe se kornizat më të vogla, me tuba të një seksioni kryq të ngjashëm dhe shtrirje karboni deri në 56 cm, ishin tepër të ngurtë sepse ato tubat ishin më të shkurtër.
"Biçikletat e vogla ishin proporcionalisht shumë më të ashpra se biçikletat më të mëdha, gjë që është krejtësisht e kundërt me atë që i nevojitet kalorësit," thotë D'Aluisio. "Kalorësi më i gjatë, me një shtyllë sediljeje më të gjatë dhe qendër më të lartë graviteti, kërkon që biçikleta të bëjë shumë më tepër punë. Kur i kërkoni biçikletës të lëvizë nga e djathta në të majtë në një manovër, ajo biçikletë po bën të gjithë punën për të lëvizur peshën e atij kalorësi nga njëra anë në tjetrën dhe për ta kapur atë nga rënia. Ne duhet të rifitojmë tërheqjen ndërsa kalorësi kthehet.'
Si rezultat, Specialized vendosi se duhej të trajtonte në mënyrë efektive çdo madhësi të ndryshme të kornizës sikur të ishte projekti i tij i veçantë personal, një proces që e quan Rider First Engineering.
Kjo ndihmon për të shpjeguar pse inxhinierët thjesht nuk po e bëjnë të gjithë biçikletën sa më të ngurtë, por ka edhe një arsye tjetër: rehati, e njohur gjithashtu si pajtueshmëri, që është aftësia e kornizës për të luftuar me papërsosmëritë në rrugë. sipërfaqe dhe thithin dridhjet nga asf alti.
Duke krijuar Cervélo R3, një biçikletë që gëzonte pozicionet e podiumit mbi kalldrëmet brutale të Paris-Roubaix për shtatë vjet rresht, Vroomen e di se çfarë duhet për një biçikletë që mund të japë fuqi në timonin e pasmë duke mbrojtur kalorësin. nga sipërfaqet më të këqija.
"Idealisht ju dëshironi sa më pak ngurtësi vertikale që të jetë e mundur, në mënyrë që të keni njëfarë rehatie dhe pajtueshmërie," thotë ai. “Por tubi që ju zgjeroni për të marrë ngurtësi në përdredhje gjithashtu bëhet më i madh vertikalisht dhe më i ngurtë vertikalisht, dhe nuk është e lehtë të shkëputësh këta dy faktorë. Në këtë kuptim, do të jetë gjithmonë një kompromis - biçikleta më e rehatshme do të jetë e papërshtatshme, sepse është shumë fleksibël në të gjitha drejtimet, dhe biçikleta më e fortë e mundshme do të jetë gjithashtu e papërshtatshme sepse është shumë e ngurtë, gjë që nuk është vetëm e pakëndshme, por edhe më e ngadalshme. Ju duhet një lloj pajtueshmërie për të hequr ashpërsinë e rrugës.'
Gomat bëjnë pjesën më të madhe të kësaj pune, por dizajnerët futin gjithashtu një shkallë përkuljeje në kornizë, veçanërisht në tubin e sediljes dhe nëpërmjet sediljeve shumë të holla ose të rrafshuara, si një mjet për të zhdukur goditjet e rrugës që udhëtojnë lart në pjesën e pasme. e biçikletës tek kalorësi.
Padyshim shembulli më i mirë se si pajtueshmëria vertikale mund të ndahet nga ngurtësia e kllapave të poshtme dhe të tubit të kokës është Trek Domane, biçikleta e akorduar nga gara që e çoi Fabian Cancellara në shkallën e lartë të podiumit në Tour of Flanders dhe Paris-Roubaix. Tubi i sediljes së Domane është 'shkëputur' nga tubi i sipërm, duke lejuar që tubi i sediljes të përkulet pothuajse në mënyrë të pavarur nga korniza pa sakrifikuar ngurtësinë. Shkëputësi i ri IsoSpeed në Domane SLR-në më të fundit madje ka 'përputhshmëri të sintonizuar', në mënyrë që kalorësi të mund të personalizojë nivelin e ngurtësisë.
"Sakordimi i akordimit Domane fillon afërsisht në të njëjtin nivel të përputhshmërisë vertikale si Madone [pajisja e garave ajrore e Trek] dhe shkon deri në 35% më në përputhje pa ndikuar në ngurtësinë e pedalimit," thotë Coates.
Kornizat e së ardhmes
Ndjekja e pandërprerë e kornizave më të ashpra, më të lehta dhe më të rehatshme nuk tregon shenja pakësimi, me prodhuesit në një kërkim të vazhdueshëm për të eksploruar materiale dhe teknologji të reja. Marka britanike e biçikletave Dassi, për shembull, po heton mundësitë e grafenit, substancës së mrekullueshme që ka një potencial të jashtëzakonshëm nëse prodhuesit mund të gjejnë mënyra për të shfrytëzuar aftësitë e tij.
"Grafeni shfaq veti që tejkalojnë karbonet tradicionale që vendosen në një kornizë biçiklete," thotë Stuart Abbott, një ish-inxhinier i projektimit të hapësirës ajrore që krijoi Dassi gjashtë vjet më parë. "Ekziston një mundësi mistike për të krijuar një kornizë që mund të peshojë deri në 300 g, sepse grafeni është shumë më i lehtë dhe shumë më i fortë sa ju keni mundësinë të zëvendësoni zona të karbonit që mund të jenë 2 mm ose 3 mm të trasha në vende të caktuara në kornizë – veçanërisht rreth kllapës së poshtme – me diçka që është 100 herë më e lehtë dhe një e mijëta e trashësisë.'.
Për momentin, megjithatë, një kontroll i shpejtë i realitetit është i nevojshëm për këdo që është në prag të blerjes së një biçiklete të re. Çiklizmi nuk është si Formula 1, ku makina më e mirë fiton gjithmonë, por pavarësisht nga shoferi. Shumë nga garat kryesore të këtij viti – duke përfshirë Paris-Roubaix, Tour of Flanders, Milan-San Remo, Paris-Nice dhe Tour of Romandie – janë fituar nga kalorës me biçikleta të ndryshme. Me fjalë të tjera, performanca përfundimtare ka të bëjë me kalorësin, jo me biçikletën, dhe nuk ka një nivel objektiv "të duhur" të ngurtësisë në një kornizë, vetëm nivelin që është i duhuri për ju.
10 biçikletat më të forta
Si e matni ngurtësinë e një biçiklete? Mjerisht ne nuk kemi një laborator për të bërë testimin e përkuljes, por ne njohim një vend që e bën. Miqtë tanë në revistën gjermane të çiklizmit Tour janë të njohur për qasjen e tyre shkencore ndaj testimit të biçikletës, e cila përfshin nënshtrimin e çdo kornize të zhveshur ndaj një baterie rigoroze testesh stoli për të përcaktuar vlerat e ngurtësisë.
Një ekuacion i bazuar në rezultatin e ngurtësisë që arrin korniza në tubin e kokës (i matur në Nm/°), i ndarë me masën e përgjithshme të kornizës (në kg), ofron një indeks të ngurtësisë ndaj peshës që i jep Tour tabelë drejtuese për kornizat më të ashpra…
| Biçikletë | Data | Ngurtësi-në-peshë |
| 1. Cervelo Rca | Janar 2015 | 142Nm/°/kg |
| 2. Asf alt i specializuar SL4 | Dhjetor 2011 | 141,2 Nm/°/kg |
| 3. Cannondale SuperSix Evo Ultimate | shtator 2011 | 139,2 Nm/°/kg |
| 4. Canyon Ultimate CF SLX | Janar 2016 | 131,5 Nm/°/kg |
| 5. Trek Emonda | Dhjetor 2014 | 131,3 Nm/°/kg |
| 6. Focus Izalco Max | korrik 2013 | 127,1Nm/°/kg |
| 7. Felt F1 | Dhjetor 2011 | 125,3 Nm/°/kg |
| 8. AX Lightness Vial Evo | Janar 2015 | 125,1Nm/°/kg |
| 9. Storck Aernario | tetor 2015 | 123,9 Nm/°/kg |
| 10. Rose X-Lite Team 8000 | Dhjetor 2014 | 123,7Nm/°/kg |
Zhargoni i karbonit: çfarë do të thotë e gjitha?
