Përpjekja logjistike e transportit të këllëfës së përfundimit të Tour de France midis fazave është një detyrë e rëndë që i përshtatet garës që ajo pret
Këtë verë do të bëhen 28 vjet që kur një holandez fitoi për herë të fundit një fitore në skenë në Champs-Élysées në Paris. Jean-Paul van Poppel fitoi në pjesën e fundit të Tour de France 1988, dhe megjithëse bashkatdhetari i tij Dylan Groenewegen (Lotto-Jumbo) do të përpiqet të përsërisë arritjen, duket e pamundur që podiumi të dëshmojë një fitues holandez në 2016 Por kushdo që e kalon kufirin i pari në Paris, ka ende një grup prej 30 holandezësh që do të festojnë po aq fort sa kushdo tjetër.
Kjo për shkak se kompania holandeze Movico ofron portierin ikonik të përfundimit të Tour de France, si dhe pjesë të ndryshme të infrastrukturës pas vijës së finishit. Ai është përgjegjës për 26 objekte në zonën e përfundimit të çdo faze, duke përfshirë kutitë e komenteve, zyrat e medias, zyrat e orarit, tribunat dhe platformat e ceremonisë.
Vendosja e gjithë kësaj do të thotë që në një ditë mesatare në turne, puna fillon në orën 5:30 të mëngjesit për ekipin e Movico. Drejtori komercial Stefan Aspers beson se detyra është po aq rraskapitëse sa vetë turneu.
"Kjo është një punë e dreq," thotë ai. “Gjithmonë i them ekipit dhe gjithë të tjerëve se ne ngasim Tour de France tonë, edhe pse e bëjmë me kamionë.
‘Kur më në fund arrijmë në Paris pa ndonjë dëmtim serioz apo aksident për ekipin tonë, ashtu si ekipet e çiklizmit kur arrijnë në Paris me të gjithë kalorësit në formë të mirë, ne jemi të lumtur.'
Movico gjithashtu ofron të njëjtat lehtësira në Giro d'Italia, Turin e Turqisë, Turin e Britanisë dhe Turin e Polonisë. Ju do të mendonit se ata do të ishin shpuar aq mirë sa ngritja e zonës së finishit do të ishte një fllad, por Aspers thotë se paparashikueshmëria e Tour do të thotë që ekipi përballet me një provë të re çdo ditë. “Çdo fazë në Tour de France është shumë e ndryshme dhe kështu ne po improvizojmë çdo ditë”, thotë ai.
Ngritja në shkallët malore shpesh kërkon më shumë se sa në një përfundim të sheshtë, sepse portat montohen duke përdorur një sistem hidraulik, i cili është më i ndërlikuar në mal për shkak të strukturave që duhet të rrafshohen në rrugë të pabarabarta. Por kur shtyhet të kujtojë një ditë veçanërisht të vështirë, Aspers shqipton sekuencën e pashmangshme dhe tashmë famëkeqe të fjalëve: 'Orica', 'Greenedge', 'Bus'.
Fatkeqësia e verës së kaluar në Korsikë, ku shoferi i pafat i autobusit të ekipit australian humbi kohën e fundit për të kaluar vijën e finishit dhe si pasojë u zhyt nën portierë, ende dërgon një dridhje të ftohtë në shtyllën kurrizore të Aspers dhe kolegët e tij.
Për fat të mirë, dizajni i portierit të përfundimit, i cili mund të ngrihet në një lartësi prej 4.6 m me një gjerësi prej 12 m, nënkuptonte që problemi mund të korrigjohej, megjithëse pas shumë konfuzioni. Në fillim organizatorët e garës e çuan me ngut përfundimin me 3 km përpara, vetëm që ata më pas të ndryshojnë mendje dhe të kthehen në vendin origjinal.
Shiko të lidhura: Përmbledhje e Tour de France deri më tani
"Sistemi i paneleve me të gjitha markat [direkt mbi vijën e finishit] i cili u dëmtua nga autobusi Greenedge është një sistem fleksibël," shpjegon Aspers. “Pra, në fakt ne ishim me fat që e kishim ndërtuar në atë mënyrë, sepse kjo do të thoshte se nuk duhej të lëvizte porta e plotë, por vetëm sistemi i panelit. Nuk e di se çfarë do të kishte ndodhur nëse nuk do të kishim mundur ta hiqnim autobusin.'
Çdokush i pranishëm në 'busgate' mund të kujtojë kaosin që pasoi. Thomas Santraine, menaxher i projektit të ngjarjeve për Doublet, i cili vendos barriera, kllapa, flamuj, banderola tërheqëse dhe shenja rrugore në fund, ka kujtime të gjalla.
"Ne ishim të tronditur nga ajo që ndodhi, ashtu si të gjithë atje," thotë Santraine. “Ne u desh të mbronim shpejt zonën sepse nuk donim që gazetarët të afroheshin shumë pranë autobusit, por ishte një surprizë për ne ashtu si ishte për të gjithë të tjerët.”
Santraine punon me rreth 70 staf gjatë turneut dhe sfida e detyrës së tyre është e vështirë të ekzagjerohet. Doublet transporton më shumë se 50 ton pajisje në çdo fazë të ngjarjes. Kjo përfshin 2,730 metra katrorë grafikë dyshemeje, 450 barriera reklamuese dhe më shumë se 100 barriera sigurie të përdorura për të shkëputur zonat VIP dhe shtypjen në fund.
Një ditë e zakonshme për Doublet përfshin stafin që ndahet në ekipe me një ekip që vendos shtyllat 100 metra mbi kilometrin e fundit të skenës, si dhe shfaq logot zyrtare të turneut dhe sponsorët në vijën e finishit. Qëllimi i tij është të shfaqë logot në mënyrë që ato të shihen qartë nga kamera pas vijës së finishit dhe nga helikopterët që mbulojnë garën lart. Këto logo janë të pozicionuara ndryshe në varësi të faktit nëse skena është një përfundim malor ose sprint dhe janë ose të pikturuara në rrugë ose vijnë në formën e ngjitësve gjigantë që mbështjellen në rrugë nga stafi. Sido që të jetë, logot hiqen nga rruga nga Doublet në fund të çdo gare.
Një ekip tjetër i është besuar të gjejë vendet më të mira estetikisht për të shfaqur barrierat reklamuese dhe banderola gjatë 30 km të fundit, megjithëse në thelb ato duhet të pozicionohen në vende që nuk mund të kërcënojnë sigurinë e kalorësve. Një ekip shtesë do të vendosë barrierat e sigurisë për zonat VIP dhe mediat pas vijës së finishit, ndërsa anëtarët e mbetur të ekipit do të vendosin barriera reklamimi që shtrihen 500 metra në të dyja anët e vijës së finishit.
Çdo ditë për Team Doublet është një garë kundër kohës. Zona e përfundimit duhet të jetë plotësisht funksionale deri në orën 13:30, dhe në skenat malore kjo do të thotë se puna fillon që në orën 4 të mëngjesit.
"Disa nga fazat më sfiduese janë skenat malore," thotë Santraine, "sepse ato përbëhen nga rrugë të vogla me shumë njerëz në to, në hapësira shumë të vogla.".
Por provat kohore, edhe pse jo aq sfiduese nga ana logjistike, janë ndoshta 'më të vështirat' sipas Santraine pasi Doublet duhet të ketë gjithçka në vend një orë para mbërritjes së kalorësit të parë, që zakonisht është midis orës 10 dhe 10:30.. Megjithatë, çdo problem që shkaktohet nga karakteristikat e një skene të caktuar zbehet në të parëndësishme kur Nëna Natyrë është në humor të thartë.
"Kur bie shi është shumë e vështirë për stafin sepse na jep probleme teknike, veçanërisht me lyerjen," shpjegon Santraine. “Të pikturosh logot e sponsorit në rrugë në shi është shumë e vështirë. Duhet të mbrojmë rrugën, ta thajmë rrugën dhe pastaj ta lyejmë rrugën. Kështu që e bën punën shumë të vështirë dhe shumë të gjatë.'
Santraine kujton kujtimet e dhimbshme të punës gjatë reshjeve të pandërprera nga mesnata deri në fund të garës në fundin e skenës së provës kohore Pornic në Nantes në vitin 2003.
Po aq problematik për Doublet dhe në të vërtetë Stefan Aspers dhe kolegët e tij në Movico ishte përfundimi i skenës në Mont Ventoux në 2009 ku erërat e forta shkaktuan kërdi ndërsa stafi u përpoq të përgatiste zonën.
"Pengesat sapo u hodhën nëpër rrugë nga era," thotë Santraine, "kështu që drejtorët e garës vendosën të mos instalonin të gjitha barrierat dhe nuk kishte parulla reklamuese në atë fazë për shkak të kushteve. Erërat ishin ndoshta 90 km në 100 km në orë, ishte e pabesueshme.'
Në kushte më normale, përgatitja e vijës së finishit i merr ende shtatë orë ekipit të Doublet, ndërsa paketimi i gjithçkaje pas ndeshjeve të bukura pas skenës kërkon një katër orë më modeste. "Është si çdo gjë," thotë Santraine. “Kur përgatit ditën e dasmës, kërkon shumë kohë, por pastrimi i gjithçkaje është më i shpejtë.”
Pasi të përfundojë puna e tyre, stafi i Doublet kthehet te trajneri ku një ekip kateringu siguron ushqim përpara se të nisen për në pikën e përfundimit të fazës tjetër.
Aspers dhe kolegët e tij në Movico udhëtojnë në të njëjtën mënyrë, vetëm se ata zbresin relativisht lehtë në krahasim me Doublet, pasi zakonisht janë gati të nisen për në fazën tjetër brenda dy orëve pasi kalorësi i fundit ka kaluar linjën. Vetë porta e përfundimit dekonstruktohet përpara se të transportohet me kamion në vendndodhjen tjetër dhe është e vetmja e llojit të saj. Mirë që autobusi Orica Greenedge nuk bëri më shumë dëm, atëherë.
Ashtu si çdo ngjarje sportive globale, Tour ka një listë të gjerë rregullash dhe rregulloresh dhe Santraine shpenzon pjesën më të madhe të kohës së tij për t'u siguruar që të gjitha palët e përfshira në përfundim të jenë të kënaqura dhe të përmbushen të gjitha rregullat e sigurisë.
'Pjesë e punës sime është t'u siguroj sponsorëve shikueshmëri të mirë, kështu që kam njerëz nga marketingu për të kontrolluar nëse të gjitha logot janë në vend dhe një distancë e mirë nga kamera,' thotë ai, pak para se të vazhdojë të stresohet. rëndësia e distancave të ndalimit për kalorësit në fund.“Në një skenë të sheshtë – lloji kur Cavendish fiton për shembull – distanca e ndalimit është minimumi 200 metra.”
Santraine pranon se puna që merr stafi i tij është e mundimshme, por pavarësisht natyrës së pafalshme të motit, peizazheve të skenës dhe afateve të punës, për të mos përmendur rregullat e ndryshme me të cilat Doublet duhet të përputhet, ai këmbëngul për moralin e stafit. është gjithmonë mirë.
‘Puna është vërtet e vështirë dhe fizike, por ka një vëllazëri të madhe mes stafit. Shumica prej tyre janë të rinj nga 20 deri në 23 vjeç. Disa prej tyre bëhen miq për vite dhe vite pas Tour de France. Kështu që është shumë bukur të shohësh djemtë që punojnë shumë së bashku në harmoni.'
"Më pëlqen shumë kjo punë," shton Santraine. "Unë u them miqve të mi, "Kjo është vija ime e fundit". Më bën shumë krenare dhe shumë të lumtur të shoh linjat e bukura të përfundimit dhe vende të bukura dhe jam shumë krenare që jam përfshirë në Tour de France. Për mua është një punë, por ndoshta është më shumë se një punë.'
Edhe pse gara e 2014 do të jetë turneu i 11-të në të cilin Santraine ka punuar, ai është ende shumë i mahnitur nga eventi më i madh i spektatorëve në botë.
"Vitin e kaluar në Mont Ventoux ishte thjesht e pabesueshme," thotë ai. “Ishin qindra mijëra njerëz. Çdo ditë ka 10,000 njerëz dhe të gjithë duan të jenë këtu. Ka të rinj, pleq, gra, francezë, njerëz nga Evropa, australianë, njerëz vijnë nga kudo dhe është thjesht e pabesueshme. Kjo është magjia e Tour de France.'
Mund të jetë mistika e pamohueshme e turneut që tërheq turmat, por pa punën shpeshherë të paparalajmëruar të njerëzve si Santraine, Aspers dhe kolegët e tyre, historitë e shkëlqyera që shpalosen në Tour de France nuk do të kishin një kënaqësi të tillë. përfundim.
