A është Tour de France më i rrezikshëm se në të kaluarën? Dhe a mund të bëhet më i sigurt pa i dëmtuar spektaklin?
Pasojat e zymta të përplasjes me shpejtësi të lartë u kapën në GoPro të një mekaniku ekipi. Nuk ishte thjesht pamja e kalorësve të trullosur që përpëliten nga dhimbja krahas një grumbulli karboni të përdredhur që e bëri skenën kaq groteske. Ishin tingujt e rënkimit të tyre mes një përzierjeje të turbullt britmash, borive të makinave dhe helikopterëve sipër. Kjo dhe era e gomës që digjet, me sa duket.
Shkak kur francezi William Bonnet preku një rrotë në një peloton të tërbuar me shpejtësi të madhe, shpërthimi i bombës në një aksident që dëmtoi Fazën 3 të Tour de France të vitit të kaluar ishte aq i rëndë sa komisarët ndërmorën hapin e rrallë të neutralizimit gara. Një veprim i mençur, duke pasur parasysh se katër ambulancat dhe dy makinat mjekësore të Tour po kujdeseshin për të lënduarit.
Duke vuajtur nga një 'frakturë e xhelatit' në qafë dhe plagë në të gjithë trupin e tij, Bonnet i gjakosur ishte një nga gjashtë kalorësit që braktisën atë ditë, së bashku me postierin e verdhë Fabian Cancellara, i cili kishte thyer shtyllën kurrizore. Tre ditë më vonë Tony Martin – gjithashtu në të verdhë – thyen klavikulën e tij. Ishte hera e parë në histori që dy fanella të verdha braktisnin të njëjtin turne, e lëre më javën e hapjes.
Komentatorët folën për 'Tour de Carnage' pasi 12 kalorës ishin tërhequr nga Faza 7. Por megjithëse pothuajse 20% e pelotonit nuk ia dolën në Paris, ka pasur më pak tërheqje në vit në pesë të fundit Turne se mesatarja që nga fillimi i shekullit, dhe duke shkuar në fazën e shtatë të vitit 2016, ne ende nuk jemi dëshmitarë të një braktisjeje të vetme - një rekord turne. Nëse çiklizmi profesionist po bëhet më i rrezikshëm, kjo nuk vërtetohet domosdoshmërisht nga shifrat.
taktika të pabesë
"Turri nuk është më i rrezikshëm se në të kaluarën," siguron Cyclist drejtori i garës Christian Prudhomme, duke theksuar se nokauti i verdhë i vitit të kaluar ishte një "rastësi e pafat". Prudhomme fajëson "taktikat e garës dhe mënyrën se si skuadrat kalojnë së bashku në peloton". Të gjithë kalorësit e një ekipi tani mblidhen rreth udhëheqësit të tyre dhe luftojnë për të qenë në pjesën e përparme të grupit. Imazhet nga lart tregojnë katër ose pesë skuadra që zënë vendet e para 30 tek. Nëse keni ngecur pas, sipas fjalëve të Marc Madiot [menaxherit të Bonnet në FDJ], "Ju jeni në kazanin e makinës larëse". Duhet të rrotullohesh me grushta.'
Çiklistja nuk ka qenë kurrë më profesionale. Përparimet teknologjike, trajnimi intensiv dhe kultura e fitimeve margjinale e kanë barazuar fushën e lojës deri në atë masë sa, sipas komentatorit të Eurosport, Carlton Kirby, "ka një numër më të madh kalorësish të aftë për të shkuar shumë, shumë më tej". Çdo ekip ka të paktën një fitues të mundshëm të Grand Tour në radhët e tyre dhe të gjithë kalorësit e mbrojnë këtë njeri në një falangë.'
Hidhni rrobat e pista të trenave të sprintit – një fenomen që filloi në të vërtetë vetëm në fund të viteve 1980 – dhe filloni të merrni një ide për atë makinë larëse.
Radio gaga
Legjenda e çiklizmit Sean Kelly, i cili shpreh garat kryesore për Eurosport së bashku me Kirby dhe Rob Hatch, ia atribuon një pjesë të madhe të nervozizmit drejtorëve të etur sportiv që lehin urdhra në radio. Ata po bërtasin në kufje gjatë gjithë kohës. Kjo i çmend shoferët - dhe ata do të marrin më shumë rreziqe për të qenë në front.'
Radiot kanë qenë prej kohësh një gur themeli i debatit të sigurisë, me argumente pro dhe kundër. Në vitin 2011, Jens Voigt shkroi një mbrojtje të pasionuar të radiove, ndërkohë që snajperonte ata që bënin thirrje që ato të ndaloheshin për të inkurajuar spontanitetin, ndërsa në vitin 2015 Bauke Mollema përshkroi sesi radiot u shkaktonin shoferëve 'stres të panevojshëm' dhe këmbënguli se garat do të ishin më të sigurta pa to.
Pikëpamjet e tilla të kundërta tregojnë se sa i polarizuar është debati i sigurisë nga brenda pelotonit. Kjo nuk është asgjë e re. Ishin kalorësit (për shkak të goditjes së mundshme të nxehtësisë) ata që protestuan kur zyrtarët u përpoqën t'i bënin të detyrueshme helmetat në fillim të viteve 1990. Nuk ishte vdekja e Fabio Casartelli në vitin 1995 ajo që ndryshoi rregullat, por ajo e Andrey Kivilev tetë vjet më vonë.
UCI kishte flirtuar prej kohësh me një ndalim të radios në garat e WorldTour përpara se të tërhiqej në vitin 2015. Megjithatë radiot nuk janë e vetmja çështje teknologjike për të ndarë opinionet dhe për të nxjerrë letra të hapura (dhe plagë të hapura) në peloton - thjesht pyesni Fran Ventoso.
Zferri i diskut
Kur veterani spanjoll Ventoso hapi këmbën gjatë ndeshjes Paris-Roubaix të prillit, ai fajësoi se frenat e diskut po testoheshin nga dy ekipe. Ndërsa UCI mund të duartrokitet për veprimin e shpejtë për të pezulluar përdorimin e disqeve, ju mund të pyesni pse askush nuk mendoi të kërkonte një mbulesë mbrojtëse në radhë të parë.
Shumë profesionistë, përfshirë Chris Froome, besojnë se duhet të jetë "të gjitha ose asgjë" kur bëhet fjalë për përdorimin e disqeve në gara, dhe ai nuk është i vetëm. “A na duhen vërtet në peloton?” Hatch mendoi për një episod post-Roubaix të Podcast-it të Çiklizmit. "Jo nëse gjysma e djemve frenojnë më shpejt dhe me më shumë fuqi dhe gjysma jo."
Që nga pezullimi, shumë kanë vënë në dyshim nëse lëndimet e Ventoso ishin shkaktuar edhe nga rrotulluesit. UCI më vonë njoftoi se prova do të rikthehej në qershor pasi të ishin bërë modifikimet e nevojshme – duke përfshirë skajet e rrumbullakosura të rotorit. Prudhomme mbetet i pabindur, duke pranuar për Cyclist se ASO, e cila organizon Tour de France, "nuk e sheh domosdoshmërisht përdorimin e tyre në mënyrë të favorshme". Duke pasur parasysh nevojën për të përmirësuar vazhdimisht sigurinë në garë, shtimi i një elementi tjetër pasigurie duket i pamjaftueshëm.'
Kursi përplasje
Dëshira e Prudhomme për të rikthyer ndalimin është e kuptueshme duke pasur parasysh vëllimin e përplasjeve me shpejtësi të lartë që i japin specave garën e tij me shirit blu. E megjithatë ASO dhe organizatorët e tjerë duhet të marrin njëfarë përgjegjësie kur bëhet fjalë për përzgjedhjen e kurseve, e cila disa herë në vitet e fundit është dukur e nxitur nga dëshira për spektakël mbi sigurinë. “Rrugët kanë ndryshuar që nga koha ime dhe kjo rrit rrezikun”, thotë Kelly. “Ndonjëherë rruga që organizatorët zgjedhin – veçanërisht në pjesën e hershme të garës – bën TV të mirë, por ata po rrisin rrezikun. Disa nga përfundimet në qendrat e qyteteve janë të rrezikshme.'
Rrugët moderne janë të bollshme me rrethrrotullim dhe mobilie rrugore si pengesat e shpejtësisë dhe rezervimet qendrore, dhe është e rrallë të shikosh një fazë të turneut pa parë kalorës që kërcejnë lepurushat dhe ishujt e trafikut ose, në rastin e fundit të Damiano Caruso vit, duke lëruar në barriera të mbuluara nga një b altë bari. Është për këto arsye që Tour punëson stjuardë të panumërt me jelekë hi-vis, bilbila dhe flamuj.
Një nga mjetet kryesore për t'u përballur me sfidat e panumërta të mbajtjes së një gare në rrugët publike janë, sigurisht, vetë motoçikletat që kanë bërë tituj këtë pranverë për të gjitha arsyet e gabuara. Kur kalorësi i ri belg Antoine Demoitié u vra pas një përplasjeje me një "moto" gare në klasikun Gent-Wevelgem në prill, konsensusi i përgjithshëm ishte se ky ishte një aksident që priste të ndodhte. Edhe kur shoferi me përvojë në fjalë u shfajësua plotësisht nga skuadra e Demoitié's Wanty-Groupe Gobert, UCI u kritikua se nuk kishte vepruar më herët.
Moto sakatim
Gjashtë vitet e fundit janë parë 10 përplasje në garat ndërmjet shoferëve dhe motoçikletave dhe gjashtë incidente me makina. Vetëm Turneu ka dëshmuar incidente tërheqëse, por krejtësisht të shmangshme ku përfshihet Johnny Hoogerland që u katapultua në një gardh me tela me gjemba dhe Jakob Fuglsang, i shtruar nga një motoçikletë në Col du Glandon korrikun e kaluar.
Prudhomme është i shpejtë për të mbrojtur standardet e sigurisë së Tour-it, duke pohuar se "pothuajse të gjithë drejtuesit tanë të makinave dhe motoçikletave janë ish-kalorës, policë ose xhandarë me përvojë në drejtimin e makinës pranë pelotonit". Të gjithë pilotët moto i nënshtrohen kurseve në një qendër trajnimi të aprovuar nga ASO dhe duhet të provojnë veten në gara më të vogla përpara se të lejohen në Tour.
Por kjo nuk e mohon faktin se vdekja e Demoitié ishte tragjedia për të cilën po përgatitej çiklizmi. Kelly vëren se numri i motoçikletave është rritur "dhjetëfish nga koha ime 30 vjet më parë - dhe unë u rrëzova vetë disa herë".
Problemi, sipas njeriut që ndan mikrofonin me Kelly gjatë turneut, është 'mentaliteti Yee-hah' i shfaqur nga pilotët që 'fillojnë të mendojnë se janë në garë'. Kirby – edhe motoçiklist edhe vetë biçikletë – thërret shpesh shoferët në televizor dhe thotë se nuk kënaqej duke parë shqetësimet e tij të shfajësuara.
Marshallët e trafikut dhe shoqëruesit e policisë nevojiten qartë për të garantuar sigurinë e kalorësve në gara, por hidhni mjetet mbështetëse dhe organizative, makinat ekipore dhe mjekësore, automjetet e shumta televizive, shtypi dhe VIP, dhe filloni të vlerësoni kaosin e organizuar e një gare biçikletash – dhe kjo është para se të merrni parasysh anarkinë e pelotonit. Shtojini kësaj përzierje të djegshme natyrën e paparashikueshme të tifozëve, variabla të tillë si moti, plus garat gjithnjë e më agresive, dhe kjo ju bën të pyesni veten se si numri i vdekjeve nuk është më i lartë.
I tillë ishte shqetësimi i tij që Jim Ochowicz, menaxheri i përgjithshëm i BMC, i shkroi dy letra të hapura UCI-së pak para se Demoitié të vritej pas përplasjeve që përfshinin kalorësit e tij. “As që po mendoja se mund të ndodhte diçka aq katastrofike sa vdekja e Demoitié,” i thotë ai Cyclist. "Ishte më shumë në vijën e kalorësit që humbën shanset e tyre për të konkurruar dhe për të performuar pa ndërhyrje të jashtme.".
Mark McNally, një çiklist britanik në Wanty, thotë se nuk ka parë "ndonjë ndryshim dramatik" që nga vdekja e shokut të tij të skuadrës. Ashtu si shumica e njerëzve, 26-vjeçari nga Lancashire i ka bërë thirrje UCI-së të vendosë sanksione më të rrepta, një proces trajnimi më rigoroz dhe udhëzime për shpejtësinë maksimale dhe distancën minimale të kalimit. “Ne, kalorësit, jemi të vetmit me çdo lloj sistemi disiplinor. Unë mendoj se kjo duhet të ndryshojë.'
Kapja e çiklizmit-22
Gjëja e trishtueshme është se shumica e motoçiklistëve kryejnë një funksion jetësor në gara."Për ironi, shumë prej tyre janë atje për siguri - nuk është sikur po kalojnë vetëm një kënaqësi," thekson Richard Moore, prezantues i Podcast-it të Çiklizmit. Paradoksi i uljes së shoqëruesve të garës – veçanërisht motoçikletave mediatike që shqetësojnë fansat duke i parë në TV – është se ato janë një nënprodukt i epokës moderne të çiklizmit dhe kërkesës për kënaqësi të menjëhershme, gjë që rrit presionin ndaj mediave për të publikuar pamjet. dhe imazhe shpejt.
"Vite më parë gara nuk ndodhi deri në fund, por në ditët e sotme gara është në fillim që në fillim dhe fotografët dhe ekipet televizive po përpiqen të afrohen dhe të hyjnë në peloton," thotë Hatch. “Dhe arsyeja pse parqet kanë ndryshuar kaq shumë është se askush nuk dëshiron të shikojë një skenë të sheshtë gjashtë-orëshe. Kështu që ata do të vendosin një ngjitje herët dhe njerëzit duhet t'i marrin ato rreziqe.'.
Me skenat e turneut dhe klasikët tani të transmetuar plotësisht, përfshihen më shumë motoçikleta dhe për periudha më të gjata kohore. Hatch është i bindur se media duhet të marrë njëfarë përgjegjësie – edhe nëse kalorësit janë bashkëfajtorë.'Megjithatë, cilën dhëmbëzë e nxirrni nga makina? Hiqni TV-në dhe sponsorët humbasin dhe papritmas kalorësit fillojnë të fitojnë më pak para.'
Arritja e një ekuilibri
Gara çdo ditë nga kilometri zero është e huaj për gardën e vjetër të çiklizmit. “Nuk ka mundësi që në javën e parë, kur një garë tashmë është nervoze, të lejohet”, thotë Kelly. “Nëse do ta kishit këtë në kohën e Bernard Hinault, do të kishte pasur një grevë.” “Commissaire Cancellara” në pension është kalorësi i fundit me kredenciale realiste mbrojtëse në pelotonin e sotëm. Në kohën e tij, zvicerani ka kryesuar mbi shumë lëvizje të ngad alta dhe nëse epoka e goditjeve me ulje-ngritje duket arkaike, kalorësit kanë ripërtërirë mjetet për të rikthyer autoritetin e tyre.
"Protokolli i motit ekstrem dhe siguria e kalorësve janë terrene të reja beteje për kalorësit, të cilët nuk kanë pasur zë për kaq shumë kohë," thotë Moore. Prezantimi i këtij viti i Protokollit të Motit Ekstrem të UCI-së u pa si një fitore për shoqatat e kalorësve si CPA, megjithatë kritikët ende e shohin atë si një mjet të paqartë për të kodifikuar sensin e përbashkët. Zbatimi i tij në Paris-Nice (shumë vonë) dhe Tirreno-Adriatico (shumë herët) gjithashtu theksoi – përsëri – se sa larg ishte pelotoni nga të qenit një njësi homogjene kur ishte fjala për sigurinë.
Kur Vincenzo Nibali u ankua se anulimi i skenës së mbretëreshës së Tirrenos i kishte mohuar atij një shans për një fitore, Matt Brammeier i Irlandës e etiketoi atë një 'mendjengushtë, budalla egoist' në atë që Moore e konsideroi një përndjekje publike 'pak të pakëndshme'. të italianit. Në një epokë ku veshja e motit të ftohtë nuk ka qenë kurrë më e mirë, pështymja e pakëndshme ishte një kujtesë e asaj që sporti mund të humbte nëse higjienizohej tepër.
Për fansat dhe shumë kalorës, vështirësitë janë pjesë e apelit. Andy Hampsten, fitorja e të cilit në 1988 Giro u sigurua në Gavia Pass të veshur me borë, ka bërë thirrje për një ekuilibër midis kujdesit dhe sfidës. Ose, siç thotë McNally, 'Unë e kuptoj se mund të garojmë në temperatura minus dhe borë, por më pas të gjithë sëmuren. Ne nuk po garojmë vetëm një herë në vit. Kam bërë 37 ditë garash dhe jemi vetëm një e treta e rrugës gjatë sezonit. Ne duhet të kujdesemi për veten tonë.'
Zgjidhje komplekse
Pas vdekjes së Demoitié, presidenti i UCI-së, Brian Cookson shkroi në mënyrë prekëse për humbjen e sportit, ndërsa përshkroi sfidat e ndryshme të sigurisë me të cilat përballet çiklizmi modern. Pohimi i tij se 'problemet komplekse kërkojnë zgjidhje komplekse' dhe thirrja për durim gjatë hetimit të plotë u përqesh nga shumë, por jo të gjithë. “Do të kishte qenë e gabuar që UCI të kishte reaguar në mënyrë të gjunjëzuar”, thotë Moore. “Ju shpresoni që autoritetet do të kenë një këndvështrim më afatgjatë, më të konsideruar për të dhe do të arrijnë në vendimin e duhur dhe jo në vendimin e shpejtë.”
Pra, cilat janë zgjidhjet e mundshme për çështjet e sigurisë që sprinteri Marcel Kittel beson se meritojnë të njëjtën vëmendje si lufta kundër dopingut? Më shumë pengesa mund t'i mbrojnë kalorësit nga tifozët që krijojnë tension shtesë gjatë ngjitjeve, por sporti duhet të shmangë kalimin në rrugën e asaj që Kirby e përshkruan si 'Grand Tours' në stadium ose të humbasë një pjesë të magjisë së tij. Përveç ndalimeve të radios, Mollema dhe kalorës si amerikani Joe Dombrowski kanë flirtuar me idenë që kohët e GC të merren deri në 5 km përpara përfundimit të etapave të sheshta për të shmangur përballjen e kalorësve të GC kundër vrapuesve. Edhe kjo nuk do të garantojë siguri, siç u dëshmua në Fazën 12 të Giro d'Italia të këtij viti, kur, pavarësisht se kohët e GC ishin marrë pas dy xhirove të para prej 8 km të një qarku, përsëri pati një përplasje 2.5 km larg linjës.
Ndërkohë, figura të tilla si Ochowicz kanë kërkuar gjithashtu që UCI dhe organizatorët e garave të mbahen përgjegjës për kurse të rrezikshme dhe për një reduktim të madhësisë së pelotonit.
Prudhomme i thotë Çiklistit se ASO është në favor të reduktimit të ekipeve në tetë kalorës në Tour dhe shtatë në gara të tjera - "sepse një peloton më i vogël është më pak i rrezikshëm".
'Është një përbindësh'
I mbetet McNally, i cili hipi së bashku me Demoitié gjatë garës së tij të fundit, të japë një pamje të ekuilibruar. “Ajo që ndodhi me Antoine ishte vetëm një tragjedi e tmerrshme. Nuk e zbut goditjen apo asgjë, por tragjeditë janë pjesë e jetës. Çiklizmi është një sport i rrezikshëm – por kjo është pothuajse bukuria e tij. Njerëzve nuk u pëlqen ta shikojnë nëse është i sigurt.'
Palorësit, thotë McNally, e kuptojnë se përplasjet janë një çështje "kur, jo nëse". Dhe me gjithë debatin rreth motoçikletave dhe mobiljeve rrugore, shumica e aksidenteve ndodhin në rrugë të drejta dhe kur një kalorës ka bërë një gabim. Nëse turneu duket më i rrezikshëm, kjo varet nga stili i garës, lloji i kursit, kushtet e rrugës, aftësia e përmirësuar atletike e kalorësve dhe madhësia e madhe e spektaklit – të gjitha këto gjëra krijojnë një sport më pak të kontrolluar se më parë.
"Është një përbindësh," thotë Kelly. 'Dhe si e trajtoni atë përbindësh?' Nga ana e saj, UCI ka shpalosur së fundi rregullore të reja në lidhje me sigurinë e automjeteve.
Ndërkohë, 198 kalorës do të kalojnë në lavatriçe Tour këtë korrik në një mjedis rrotullimi super të shpejtë, me më shumë kalorës dhe vrapues GC në koshin e rrobave se kurrë më parë. William Bonnet, me një pllakë metalike që bashkon qafën së bashku, është gjithashtu atje. Dhe që nga viti 2017 të gjitha etapat do të transmetohen drejtpërdrejt nga kilometri zero. Përbindëshi i Kelly-t nuk tregon asnjë shenjë se do të rrotullohet së shpejti.
