Çiklisti niset për në Perëndimin Amerikan për të zbuluar se çfarë i mban rrotat e Reynolds të rrotullohen përballë vjedhjes, skuldugerisë dhe një tregu të ngopur
Vendosur përballë majave imponuese të vargmalit Wasatch në kazanin e Solt Lake City, selia e Reynolds Cycling është një çështje utilitare, bunkeriste.
Muret e jashtme krem dhe gri imitojnë majat e granitit të mbuluara me borë pas, të vetmet ndezje ngjyrash, një hidrant zjarri i kuq i ndezur dhe një flamur i butë "Yje dhe vija" në parking.
Brenda gjërat janë po aq të qeta. Një erë e lehtë kafeje dhe tingulli nga një radio qarkullon në ajër ndërsa punonjësit e uniformuar trokasin larg tastierës.
Pastaj papritmas qetësia shkatërrohet nga një rënkim kolektiv nga dhoma tjetër.
Ka ardhur nga një grup inxhinierësh të Reynolds të mbledhur rreth një kompjuteri duke parë YouTube.
'Uah! Si në Tokë ndodhi kjo?' thërret Todd Tanner, drejtor i zhvillimit të produktit.
Klipi është nga provimi kohorë i djeshëm i ekipit Tirreno-Adriatico, në të cilin Gianni Moscon i Team Sky pësoi një përplasje të tmerrshme pasi dështoi me tre foletë e tij të përparme – një rrotë e bërë nga një prej rivalëve të Reynolds.
Inxhinierët shprehin simpatitë e tyre për markën në fjalë pa as edhe një aluzion schadenfreude, por me hyrjen në një kompani rrotash që krenohet me kontrollin e rreptë të cilësisë, koha e klipit nuk mund të kishte qenë më e mirë.
Ky dështim dramatik i rrotave është një nga arsyet pse Reynolds i pëlqen të bëjë gjithçka vetë.
Shumë në një emër
Historia e Reynolds është shumë e vështirë për t'u zgjedhur. Jo vetëm që ekziston një lëmsh i degëve që përbëjnë pemën familjare – disa prej të cilave arrijnë deri në vitin 1925 – por është edhe çështja e vogël e emrit.
"Emri është nga prodhuesi i tubave të çelikut në qafën tuaj të pyllit," thotë CEO Dean Gestal me një theks të trashë New Yoik.
‘Një kompani që prodhonte pirunë karboni në Kaliforni donte një emër për kompaninë e saj që kishte trashëgimi, kështu që arriti në një marrëveshje me Reynolds UK për të ndarë përdorimin e emrit bazuar në materialin e përdorur.
Kjo e la Reynolds-in tonë të prodhonte produkte me fibër karboni në SHBA dhe Reynolds-in tuaj të prodhonte tuba metalikë në MB.'
Gestal tregon këtë përrallë nga një nga zyrat më të përpunuara në industri. Karriget janë bërë nga goma dhe ka një biçikletë mjaft të mirë Serotta kundër një muri, por diku tjetër dhoma është e mbushur plot me relikeve minerare dhe harta antike.
Gestal, rezulton, mund të mos jetë personi i parë që do të prisni të gjeni në krye të një prodhuesi të rrotave të nivelit të lartë.
'Unë u rrita në bregun lindor të Nju Jorkut dhe tregtova obligacione për 35 vjet. Miku im Barry MacLean është president i MacLean-Fogg, kompania jonë mëmë. Ai më kërkoi rreth 10 vjet më parë të ndihmoja këtu - unë jam ulur në bordin e MacLean-Fogg për 30 vjet.
'Reynolds po luftonte, kështu që ne ramë dakord që të vija këtu dhe ta ktheja. Po ju them se tregtimi i obligacioneve është shumë më i lehtë sesa loja me rrota!'
Ndërsa rekordet e minierave, duke përfshirë një karrocë të tërë minerare nga vitet 1870, i përkasin obsesionit historian amator të Gestalit, hartat janë të dhëna për rrënjët e Reynolds.
Ato janë në pronësi të MacLean, i cili supozohet se ka koleksionin më të madh privat të hartave antike në SHBA, rreth 40,000, nga të cilat shumë janë të ekspozuara në 27 fabrikat e tjera që MacLean-Fogg zotëron në të gjithë SHBA.
Megjithatë, ato fabrika të tjera nuk janë në biznesin e biçikletave.
MacLean-Fogg, e themeluar në 1925 nga John MacLean Snr dhe Jack Fogg, e bëri pasurinë e saj duke shitur një bulon të papërshkueshëm nga uji në industrinë e hekurudhave dhe tani është një lojtar miliarda dollarësh në industrinë e 'mbërthyesve industrialë' dhe furnizimit me energji elektrike.
Kjo mund të tingëllojë si e mjaftueshme – Barry MacLean madje u fut në Sallën e Famës Kombëtare të Mbërthimeve Industriale në 2007 – por kompania zbuloi një horizont të ri në vitet 1980: inxhinierinë e përbërë.
Në të si një mbulesë
Duke udhëzuar çiklistin drejt dyshemesë së dyqanit, një hapësirë shpellore në të cilën Reynolds prototipe, teston dhe në disa raste prodhon plotësisht rrotat e saj, Gestal vazhdon tregimin: 'GM donte të ndërtonte një kapuç për Corvette-në e re nga fibra karboni sepse makina ishte e rëndë përpara.
‘Hexcel [një prodhues i fibrave të karbonit] ishte këtu në Solt Lake dhe rreth saj u ngrit një industri e shtëpive me fibra karboni.
'Ne kishim blerë një kompani të quajtur Quality Composites në 1999, duke ndryshuar emrin e saj në MacLean Quality Composites dhe filluam punën në kapuç në 2002.
'Problemi ishte, GM donte të paguante 850 dollarë për copë, por pas dy vjetësh në zhvillim dhe shumë investimesh, ne nuk mund ta bënim për më pak se 1,600 dollarë.
Kështu që ai biznes përfundoi atje, megjithëse ishte shumë i vlefshëm për ne, edhe me ato humbje.'.
Gjatë rrugës MacLean furnizoi Trek me tuba fibër karboni për shumë nga biçikletat Tour të Lance Armstrong dhe duke parë vlerën në tregun sportiv bleu Lew Composites, nisur nga një nga pionierët e aerodinamikës së çiklizmit, Paul Lew dhe Reynolds në 2002, së bashku me kompanitë e rrëshqitjes në ajër Powerex dhe Hawaiian Pro Line.
Reynolds mori përsipër prodhimin e rrotave të Lew-it, duke prodhuar kapësin e parë të karbonit dhe së shpejti u degëzua në prodhimin e kompleteve të përfundimit dhe karrigeve të karbonit. Por me kalimin e kohës u bë e qartë se rrotat ishin pjesa më fitimprurëse e biznesit.
'Në vitin 2008 ne i shitëm asetet tona të rrëshqitjes në ajër te Neil Pryde [i cili prodhon gjithashtu korniza biçikletash], tubacionet tona te Rock West Composites dhe që atëherë e kemi kanalizuar energjinë tonë në rrota, thotë Gestal.
'MacLean Quality Composites u bënë Reynolds Cycling në 2010.'.
Shumica e rrotave të Reynolds janë prodhuar në Lindjen e Largët, megjithatë ka përjashtime. RZR 46s, Reynolds 4,000, 968g, rrota me fole karboni, janë prodhuar në SHBA, dhe herë pas here rrathët e tjerë të karbonit janë gjithashtu nëse prodhimi nga Lindja e Largët nuk mund të kënaqë kërkesën.
Pastaj ka vetëm se çfarë do të thotë për Reynolds 'prodhimi në Lindjen e Largët'. "Ne zotërojmë fabrikën tonë në Hangzhou, Kinë, të cilën ne e quajmë Pacific Rims," thotë Gestal.
'Ne ndërtojmë rrota për Reynolds atje, si dhe për shumë nga konkurrentët tanë dhe për prodhuesit OE. Unë mendoj se ka vetëm një prodhues tjetër që zotëron fabrikën e vet në Kinë.
'Të gjithë të tjerët ose kanë burime nga fabrikat në pronësi kineze ose kanë një sipërmarrje të përbashkët me kinezët.'
Pse nuk e bëjnë më shumë prodhues? Sepse Lindja e Largët, megjithëse e aftë për prodhim shumë të avancuar dhe cilësor, është një arenë e vështirë për të punuar, thotë Gestal.
'Kur ke të bësh me kinezët, ka një sasi të madhe pasigurie – se ata nuk japin dhe largohen, ose japin, por jo në kohën e duhur – dhe ka pak mundësi.
Ju po rrezikoni të keni të bëni me një palë të tretë, kështu që ne e zvogëlojmë atë palë me një. Kontrolli i prodhimit tonë do të thoshte se ne mund të siguronim cilësi dhe të konkurronim me markat më të mëdha.'
Por nëse ka një fabrikë jashtë shtetit, pse të ruani aftësitë e prodhimit në SHBA? Është pikërisht sepse Reynolds ka një fabrikë në Kinë që duhet të jetë në gjendje të prodhojë produkte në qendrën qendrore.
Pica dhe para shtatzënisë
Reynolds është shumë si çdo strukturë e prodhimit të fibrave të karbonit. Është dhoma e prerjes, në të cilën një makinë e madhe prerëse i kthen fletët e gjera të para-preg (fibra karboni të ngopura paraprakisht me rrëshirë epokside) në copa individuale që përbëjnë një rrotë.
Next është një punishte në të cilën pjesët vendosen në kallëpe çeliku sipas një modeli shumë specifik, ose 'plani i shtrimit', dhe më pas futen në furrat industriale të picave në mënyrë që rrëshira të shërohet.
Në fakt, rrotat e para të Paul Lew u bënë në një furrë picash, të cilën Reynolds e ka ende.
Në një dhomë tjetër, një makinë shpuese gjigante krijon vrima të vogla për foletë. Rrotullat e kompletuara merren për t'u lidhur në qendrat dhe foletë që Reynolds blen nga kompani si DT Swiss dhe Sapim përpara se të shkojë në një laborator në të cilin rrotat testohen në mënyra të ndryshme të dredha-dredha, nga rënia e peshave të rënda mbi to deri te gomat e instaluara dhe të fryra deri në dështim.
Siç shpjegon Tanner, shumica e rrotave i rezistojnë deri në 250psi, por njëra së fundmi shpërtheu me mbi 300psi, duke shkatërruar aparatin e sigurisë 'boom box' që strehon pajisjen e provës.
Diku në atë zinxhir prodhohen RZR-të, por pjesa më e madhe e prodhimit është të vlerësohen prototipet dhe të përmirësohet procesi i prodhimit përpara se të zbatohet në Kinë.
Çelësi për të gjitha janë makinat CNC që krijojnë kallëpe. "Ne presim kallëpet tona këtu, pastaj i dërgojmë në Kinë," thotë Gestal, duke treguar një tufë me pllaka me shtanga me shkëlqim.
'Sapo jeta e një myku të mbarojë - zakonisht pasi kemi bërë 1500 rrota - ne i dërgojmë ato përsëri këtu për t'u shkatërruar.'
Ideja e dërgimit të mbeturinave në dukje shumë të rënda në Amerikë mund të duket si çmenduri, por Reynolds ka arsyet e veta.
'Ne nuk i lëmë pas kallëpe të përdorura pasi ato rrëzohen ose vidhen. Ne përpiqemi të mbrojmë risitë tona me patenta, por problemi është zbatimi i këtyre patentave. Është mjaft e vështirë në SHBA dhe Evropë, e lëre më Azinë – ky është ende Perëndimi i Egër.
Është pothuajse e pamundur të zbatosh një patentë ose të padisësh një kompani që i ka hequr planet tuaja. Sistemet gjyqësore janë kaq të ndryshme për një gjë.
"Ne kemi pasur shembuj kur disa nga konkurrentët tanë do të dërgonin formuesit e tyre për të punuar për ne," shton Gestal.
‘Ata do të punonin për ne për tre muaj, më pas do të ktheheshin në kompanitë e tyre me njohuritë tona. Ose ata blejnë rrotat tona dhe i bëjnë inxhinieri të kundërt.
Ndjekja e këtyre gjërave është e pakuptimtë - ju mund të shpenzoni të gjitha paratë tuaja për të. Është një betejë që duhet të pranosh se nuk do ta fitosh, kështu që i mbani letrat afër gjoksit dhe shpresoni të mos humbni shumë keq.'
Pra, si mund të mbijetojë një kompani si Reynolds përballë rrotave të lira dhe piraterisë intelektuale? Gestal mbetet optimist.
Tregu, mendon ai, natyrshëm është në fund dhe presioni nga rritja e kostove të punës dhe lëndëve të para mund të bëjë që çmimet të jenë të sheshta, apo edhe të rriten, në nivelet më të ulëta. Përveç kësaj, thotë ai, Reynolds ka Reynolds në anën e tij.
Ne kemi fabrikën tonë dhe kjo shpresojmë se do të thotë që ne mund ta bëjmë atë më mirë dhe më të zgjuar se shumica. Kjo nuk do të thotë më e lirë, por ky nuk është tregu në të cilin duam të jemi.
Ajo që ne vërtet po shesim këtu është Kërkimi dhe Zhvillimi dhe ekspertiza jonë. Testimi i tunelit të erës, CFD, sponsorizimi dhe komentet profesionale, mbështetja e garancisë, shpërndarja në kohë dhe mbi të gjitha cilësia e provuar.
Në fund të fundit, nuk dëshironi që rrota juaj të dështojë në 40 mph.'
---
Konkurrencë e fortë
Sa e ngurtë duhet të jetë një rrotë? Drejtori i produkteve të Reynolds, Todd Tanner ka përgjigjen
'Në një rrotë ka ngurtësi radiale [aftësia e një rrote për të qëndruar rrethore nën ngarkesë], ngurtësi anësore [aftësia e një rrote për të mos palosur] dhe ngurtësi rrotulluese [aftësia e një rrote për të mos përdredhur nën ngarkesë shtytje përpara]”, thotë drejtori i zhvillimit të produktit të Reynolds, Todd Tanner.
'Njerëzit flasin për bërjen e një rrote "më të ngurtë" duke rritur tensionin e foleve, por shtrëngimi i foleve përtej asaj që konsiderohet një tension normal [p.sh. tensioni i fabrikës] nuk bën ndonjë ndryshim të dallueshëm.
'Faktorët më të mëdhenj të ngurtësisë janë numri i foleve dhe ngurtësia e buzës. Më shumë fole dhe një profil më i thellë buzësh zakonisht nënkuptojnë një rrotë më të ngurtë.
'Konfuzioni është se një rrotë me buzë të thellë shpesh mund të fërkohet në jastëkët e frenave, dhe kjo do të thotë një rrotë fleksibël, që është e keqe, apo jo? Jo domosdoshmërisht.
'Pak përputhshmëri vertikale dhe anësore në një rrotë mund të jetë e mirë - është më e rehatshme dhe gjurmon gungat në qoshe në vend që t'i anashkalojë ato. Por për më tepër, vetëm sepse rrota juaj fërkohet kur ngjiteni nga shala nuk do të thotë se nuk është e ngurtë.
Nëse ka ndonjë gjë, kjo është për shkak se është shumë e ngurtë, ose të paktën buzë është. Një rrotë e cekët e profilit do të përkulet pak në fund nën ngarkesën anësore, duke lënë pjesën e sipërme të rrotës aty ku është. Por një buzë vërtet e ngurtë nuk do të lëshohet, kështu që në vend të kësaj, qendra, foletë dhe kështu korniza do të lëvizin përtej buzës për të takuar buzën dhe ju merrni fërkim të frenave.
Prandaj është një akt balancues. Një rrotë që është shumë e ngurtë vertikalisht do të jetë e fortë, por e pakëndshme, dhe një rrotë që është shumë e ngurtë anash dhe rrotulluese do të përshpejtojë ndjeshëm, por mund të mos e gjurmojë rrugën aq mirë nëpër qoshe dhe mund të fërkohet në tavat e frenave.
Ka të bëjë me qëllimin. Kur bënim gara me biçikleta malore në tatëpjetë në vitet 1990, ne i dobësonim zërat deri në pikën ku rrota ishte pothuajse gati për t'u rrëzuar. Do të sakrifikonim saktësinë dhe jetëgjatësinë, por do të fitonim përputhshmëri vertikale në mënyrë që të përpiqemi të parandalojmë rrahjet, gjë që do të kishte përfunduar.'
Një e ardhme e ndritshme dhe e freskët
Sa më aerodinamike mund të bëhet një rrotë? Shefi aerodinamist Jim Farmer shpjegon
'Ka dy faktorë kryesorë që e bëjnë një rrotë të shpejtë - tërhiqni dhe ngrini. Vendose një rrotë ajrore drejt e në erë dhe ka tërheqje minimale dhe pa ngritje anësore.
'Por kthejeni atë rrotë në erë dhe rrisni këndin e sulmit – ose këndin e kthesës – nga 0° në 12° dhe ju ngriheni, që është kur rrota dëshiron të ecë përpara si një lundër varke.
‘Ndërsa këndi i erës ndryshon, rrota përfundimisht do të ngecë dhe nuk do të ketë ashensor. Me një varkë që do të thotë se ndalon, me një aeroplan që do të thotë se dikush nuk po vjen në shtëpi për darkë, dhe me një rrotë biçikletë do të thotë që do të ecësh më ngadalë.
"Zvarritja e kompensimit të ngritjes - megjithëse për shkak të jush dhe pjesës tjetër të biçikletës nuk do ta kapërcejë kurrë zvarritjen - kështu që skenari ideal është një rrotë me tërheqje të ulët dhe me ngritje të lartë. Problemi është se rrota të tilla do të priren të trajtohen keq në erërat e kundërta pasi janë kaq të thella [thellësia e rritur e rrotave lidhet me ngritjen e lartë].
'Problemi tjetër është ndryshimi i tërheqjes dhe ngritjes në varësi të këndit të erës, duke i bërë shumë të vështira për t'u kualifikuar pretendimet e prodhuesve për të pasur rrotën më të shpejtë. Kur më shpejt?
Ajo që ne po kërkojmë të bëjmë është një rrotë që është vazhdimisht e mirë, nëse jo domosdoshmërisht më e mira, në kushte të ndryshme. Për ta bërë këtë ne po investojmë shumë në CFD.
'Për momentin ne mund të modelojmë fluksin e ajrit mbi një rrotë dhe gomë, por pas një viti shpresojmë se do të jetë i gjithë pjesa e përparme e biçikletës, duke përfshirë foletë.
'Pastaj problemi tjetër është se çfarë të bëjmë me numrat që kompjuteri nxjerr jashtë.
'Për këtë, unë jam duke punuar aktualisht me Universitetin Stanford për të zhvilluar kodin që thotë, OK, këto janë parametrat tuaj - shpejtësia e erës, presioni i ajrit, etj. - dhe këtu janë disa rregullime gjeometrike në timonin tuaj që do të optimizojnë timon për kushtet e zgjedhura.
'Ata e bëjnë këtë tashmë në industrinë e hapësirës ajrore dhe unë dua ta sjell atë në biçikleta.'
