Ndërsa profesionistët po përgatiten për Paris-Roubaix, ne shikojmë se si shkencëtarët po punojnë për ta bërë më të lehtë kalërimin në kalldrëm
Paris-Roubaix i këtij viti krenohet me më shumë se 50 km kalldrëm, kjo është pikërisht arsyeja pse kjo garë klasike në Francën veriore përshkruhet si "Ferri i Veriut". Për prodhuesit dhe ekipet është një nga pikat kryesore të kalendarit.
Është gjithashtu një platformë për të shfaqur teknologjitë e reja të krijuara për të ndihmuar biçikletat të lëvizin pa probleme mbi shtrat.
Kjo është arsyeja pse Pinarello krijoi një sistem pezullimi në krye të sediljeve në K8-S të saj dhe pse Specialized prezantoi pezullimin e tij 'FutureShock' midis tubit të kokës dhe trungut në Roubaix-in e tij më të fundit.
Por a ka ndonjë provë shkencore për të sugjeruar nëse këto dhe risi të tjera të ngjashme kanë merita të vërteta dhe, nëse po, cila është më e rëndësishme: amortizimi në pjesën e përparme të biçikletës apo në pjesën e pasme?
Monitorimi i dridhjeve
"Ne i kemi ngarkuar biçikletat tona me sensorë kur marrim një garë si Roubaix për të shtuar të dhëna empirike në reagimet që marrim nga kalorës," thotë Carsten Jeppesen, kreu i operacioneve teknike në Team Sky.
Kjo është arsyeja pse shumë kalorës do të zgjedhin pezullimin e pasmë dhe gjithashtu pse, për shembull, ata nuk do të shkonin për pezullimin përpara, të cilin disa e kanë provuar, por e kanë gjetur shumë të huaj.'.
Jeppesen gjithashtu vë në dukje se kalorësit zgjedhin një bazë të rrotave më të gjatë, gjë që shpjegon mendimin pas Pinarello K8-S, me pjesën e pasme të tij me elasticitet dhe bazën e rrotave më të gjatë se F10.
Por nuk është shumë shkencore. Ne kërkojmë prova të pavarura, të verifikueshme dhe çuditërisht për një sport ku të dhënat janë mbret, ekziston vetëm një studim i pavarur që shqyrton dridhjet që dalin nga kalldrëmet e Roubaix.
Shkencëtari dhe çiklisti Sebastien Duc mori pjesë në sfidën Paris-Roubaix 2015, një ngjarje amatore që zhvillohet një ditë para garës. Duc 1,80 m, 68 kg synonte të matë jo vetëm shkallën e dridhjeve të krijuara nga kalldrëmet, por edhe ku në biçikletë dhe trup ata janë në kulmin e tyre.
"Kam ngarkuar ekspertin tim të specializuar Roubaix me dy përshpejtues tre-aksialë - në shtyllë dhe shtyllë sediljeje - dhe vendosa presionin e gomave në 5 bar [rreth 73 psi]", thotë Duc. "Më pas mata RMS, VDV dhe nivelin e dridhjeve…"
OK, ndalo aty - kërkohet shpjegim. Në këtë botë luhatëse, RMS (Root Mean Square, e matur në m/s2) është në thelb vlera mesatare e vibrimit, në këtë rast të një udhëtimi në kalldrëm, ndërsa VDV (Doza e Vibrimit Vlera, m/s1.75) përfaqëson vlerën kumulative. Niveli i dridhjeve është lëkundje për sekondë, ose herc (Hz).
Duke mbledhur të gjitha të dhënat pas ngjarjes, Duc zbuloi se gjatë udhëtimit të tij 139 km të gjatë, me 15 sektorë me kalldrëm, shpejtësia e tij varionte nga 19.1-27.8 kmh; rrahjet e zemrës së tij luhateshin ndërmjet 122-155 rrahje/min; kadenca e tij ishte midis 79-87 rpm; dhe fuqia dalëse ndryshonte nga 167-235 W.
"Sipas vlerave RMS dhe VDV, ekspozimi ndaj dridhjeve është më intensiv në duar sesa në ndenjësen e çiklistit, pavarësisht nga shpejtësia ose vështirësia e kalldrëmit," tregon Duc.
Për referencë, ASO i kategorizon kalldrëmet sipas vështirësisë nga me dy yje (relativisht të lehta) në pesë yje (që thyejnë kockat), dhe këtë vit ka prezantuar kodimin e ngjyrave për ta bërë më të lehtë për shikuesit e TV identifikimin e tyre.
'Në seksionet me katër yje, RMS barazohet me 35m/s2 në kërcell krahasuar me 28m/s2 në shtylla e sediljes.' Në vendin e punës - të themi lërimi i një fushe me traktor - çdo gjë mbi 10 m/s2 konsiderohet e rrezikshme.
Kështu është. Jeppesen i Sky është i gabuar dhe prodhuesit duhet të përqendrojnë përpjekjet e tyre në pjesën e përparme të biçikletës dhe jo në pjesën e pasme. Sigurisht, nuk është aq e thjeshtë.
"Frekuenca e niveleve të dridhjeve ishte në fakt më e lartë në shtyllën e sediljes," thotë Duc. 'Mbi shtrirjet me tre yje të kalldrëmave, 30 Hz në shtyllën e sediljes në krahasim me rreth 20 Hz në kërcell.'.
Me pak fjalë, dridhjet në pjesën e pasme ishin më pak intensive, por më të shpeshta.
Rrallësia e studimeve
Deri më tani, kaq jo bindëse. Na duheshin më shumë të dhëna, por Çiklisti duhej të ishte krijues. Studim nga Paul MacDermid nga Universiteti Massey, Zelanda e Re, i cili krahasoi ndikimin e dridhjeve të çiklizmit në rrugë me çiklizmin jashtë rrugës.
Kërkimi i tij nuk ishte në kalldrëm, por MacDermid thotë se ai mund të bëjë një vlerësim të mirë të rezultateve bazuar në të dhënat e tij.
Merrni vlerën RMS. Në testet e MacDermid, përshpejtuesit e krahut të majtë matën 18m/s2 dhe 27m/s2 për rrugë dhe jashtë rrugës; në shtyllën e sediljes ishte 12m/s2 dhe 18m/s2.
MacDermid thotë se kalldrëmet do të gjeneronin përmasa të ngjashme vibrimi dhe se subjekteve do të duhej të gjeneronin rreth 30% më shumë energji për të ruajtur të njëjtën shpejtësi, gjë që është domethënëse pasi fuqia lidhet me dridhjet.
'Kjo bazohet në të dhënat e Training Peaks nga fitorja e Mat Hayman në vitin 2016, kur në pyllin Arenberg fuqia mesatare e tij u rrit me 44% dhe rrahjet e zemrës me 20% [krahasuar me më parë në garë], thotë MacDermid.
Sigurisht, rritja e përpjekjeve të Hayman nuk mund t'i atribuohet tërësisht dridhjeve shtesë të stimuluara nga ato kalldrëm - është e sigurt të supozohet se Hayman gjithashtu e ka hedhur çekiçin në një seksion të njohur për shkaktimin ose prishjen e garës.
Por nëse e zbatojmë gjerësisht atë rritje prej 30% te kalldrëmet dhe dridhjet e shtuara, ne po shikojmë vlerat RMS mbi 30m/s2 përmes timonit dhe mbi 20m /s2 përmes shalës.
Kështu do të duket se përsëri, përpara është zona që kërkon fokus më të madh të amortizimit. "Ju me siguri mund ta argumentoni këtë, sepse lëvizja e biçikletës mbi gunga do të nxisë më shumë lëvizje në pjesën e sipërme të trupit," thotë MacDermid.
Kjo mbështetet nga të dhëna të mëtejshme që kemi, të cilat tregojnë se në pjesët e përpjetë me shpejtësi rreth 16.5 kmh, dridhjet ishin zakonisht më të mëdha nëpër hekura dhe krahë sesa përmes shtyllës së sediljes.'.
Shifrat e tij ndryshojnë, megjithatë, kur rruga anon tatëpjetë: "Ne kryem një studim tjetër duke parë efektet në biçikletë kur zbrisnim mbi shkallët 13 cm".
'Rezultatet treguan se shtylla e sediljes dhe kyçi i këmbës morën goditjen më të madhe me timon në një të tretën afër.'
Ndërtuar për kalldrëmet
Është e paqartë nëse pezullimi do të përdorej më mirë në pjesën e përparme të biçikletës apo në pjesën e pasme, por mund të jetë rasti që asnjëri nuk ka aq shumë ndikim sa vetë ngasësit.
"Një studim në Francë tregoi se sa më i rëndë të ishte kalorësi, aq më i ulët është vlera e dozës së dridhjeve," thotë MacDermid.
Në thelb djemtë me 80 kg plus natyrshëm i zbehin dridhjet më shumë se djemtë 60 kg.
Dhe një studim tjetër francez tregoi se qëndrimi i një kalorësi ka gjithashtu një ndikim të rëndësishëm në VDV, veçanërisht pozicioni i parakrahëve dhe këndeve të kyçit të dorës, dhe se gjeometria e optimizuar e biçikletës mund ta zvogëlojë këtë shifër deri në 50%.
Ekziston edhe çështja e stilit të ngasjes, thotë Jeppesen: 'Si shembull, nëse shikoni Fabian Cancellara, i cili është i qetë me biçikletën e tij, ai ndoshta do të përjetonte më pak dridhje se dikush si Ian Stannard, i cili është më shumë për forcë brutale dhe shkel pedalet.'
Pra, ja ku e keni. Kur drejtuesit profesionistë të godasin Arenberg në Paris-Roubaix të këtij viti, disa prej tyre do të vlerësojnë amortizimin shtesë në hekura, ndërsa të tjerët do të jenë të kënaqur me pezullimin në pjesën e pasme (dhe të gjithë do të shkojnë për goma më të gjera dhe më të buta se zakonisht).
Por fituesi ka shumë të ngjarë të jetë ai që thjesht di të ngasë më mirë kalldrëmin. Në fund të fundit, fituesi i vitit të kaluar, Mat Hayman, ishte me një Scott Foil - një biçikletë ajrore që bën pak lëshime për rehati.
