Përplasjet janë më të zakonshme se kurrë dhe po ndikojnë në rezultatin e garave. Të paktën, kjo është teoria
Ilustrim: Garry W alton. Fotot: L'Equipe/Offside
I ndodhi Alberto Contador-it në Tour de France 2014, në Giro d'Italia 2015 dhe pastaj përsëri, dy herë, në Tour 2016.
Ndodhi gjithashtu me Bradley Wiggins në Giro 2013, me Chris Froome në turneun 2014 dhe me Richie Porte dhe Alejandro Valverde në turneun e vitit të kaluar.
Gjithashtu për Geraint Thomas në turneun e vitit të kaluar, në Giro të vitit të kaluar dhe, për fat të keq për uellsianin, edhe në shumë gara të tjera gjatë viteve të fundit.
Ajo që të gjithë kanë të përbashkët është se ata kanë pësuar përplasje të rënda në një Grand Tour. Më keq, ato ishin përplasje që në të gjitha rastet përveç njërit – Contador në Giro 2015 – çuan në tërheqjen e kalorësit.
Dhe për shkak se shumica e kalorësve në fjalë pritej të kishin një ndikim të madh në garat në fjalë, përplasjet e tyre ndihmuan në formësimin e rezultatit përfundimtar dhe ndikimin se kush ishte në podiumin e fundit.
Për shembull, turneu i 2014-ës mund të ketë qenë një garë krejtësisht e ndryshme nëse dy favoritët dërrmues, Froome dhe Contador, jo të dy u tërhoqën herët në pension.
Përplasje të tilla pranohen si të pashmangshme në çiklizmin profesional, por disave, nëse jo të gjithëve, duket se janë rritur në frekuencë dhe ashpërsi.
Fol me ish-kalorës ose drejtorë sportivë dhe shumë ndajnë mendimin se ka pasur incidente më të rënda gjatë dekadës së fundit apo më shumë se në vitet e mëparshme.
Nuk ka asnjë të dhënë të disponueshme për të mbështetur këtë përshtypje, megjithëse një skanim i të dhënave sugjeron se gjatë viteve 1970 dhe 80 ka pasur vetëm gjashtë raste në të cilat një kalorës i dashuruar është eliminuar nga një përplasje në fillim. fazat e një prej tre turneve të mëdha.
Tendenca u vërejt kohët e fundit në një bisedë midis kalorësve në pension Allan Peiper dhe Philippa York (ish Robert Millar).
Ndërsa York ishte i pasigurt, Peiper, i cili tani është në krye të ekipit BMC, tha se besonte se kishte më shumë përplasje dhe kocka të thyera këto ditë dhe pyeste veten nëse ishte për shkak se gara ishte kaq intensive, apo nëse helmetat ishin një faktor, pasi me një helmetë mbi 'ndihesh i sigurt… është si një mantel i pathyeshmërisë'.
Aq më shumë në mënyrë spekulative, Peiper pyeti veten nëse rritja e frakturave mund t'i detyrohej kalorësve të sotëm që janë më të hollë, me kocka më të brishta – diçka që ai ua nënshtroi atyre duke ngarë biçikletat gjatë gjithë vitit në vend që të vrapojnë në dimër, si kalorësit e epokës së tij bënin me bazë se vrapimi mund të rrisë densitetin e kockave.
Nëse ka më shumë përplasje, ka më shumë teori sesa fakte të forta se pse. Arsyet e mundshme përfshijnë garat më të shpejta, mundësinë që kalorësit të shpërqendrohen nga informacioni që u vjen përmes kompjuterëve ose radiove, rrotat e karbonit, mobiljet e rrugës dhe madje në disa raste, siç sugjeron një mjek, përdorimi i qetësuesve.
Jeta me goditje të fortë
Fazat hapëse të Grand Tours kanë qenë gjithmonë të rrezikshme. Merrni turneun 2017, ku Valverde dhe Gorka Izaguirre u përplasën ditën e parë.
Njëzet e katër orë më vonë, Froome, Romain Bardet dhe Porte u përfshinë të gjithë në një grumbullim masiv, megjithëse jo serioz. Më pas Thomas u rrëzua me një kilometër për të shkuar në ditën e tretë, përpara se Mark Cavendish të përplasej me Peter Sagan për t'u rrëzuar më seriozisht në metrat e fundit të skenës dhe në fund iu desh të tërhiqte garën me një shpatull të thyer.
Më pas erdhi një ditë masakrimi në Fazën 9, kur Porte (legeni i thyer) dhe Thomas (klavikul i thyer) dolën në përplasje të veçanta dhe një incident i veçantë detyroi Robert Gesink (rruaza të thyera) dhe Manuele Mori (shpatulla e thyer dhe mushkëri e kolapsuar) jashtë garës. Askush nuk mund të kujtonte një ditë si ajo.
Tendenca u rrëzua në Giro d'Italia të këtij viti, i cili ishte i lehtë për aksidente. Ishte turneu i parë i madh që kur numri i ekipeve u ul nga nëntë kalorës në tetë.
Siguria ishte një arsye e dhënë për ndryshimin e madhësive të ekipit, megjithatë shumë janë skeptikë në lidhje me vlerësimin e ndryshimit për reduktimin e aksidenteve.
Education First-Drapac Joe Dombrowski, i cili po garonte në Xhiron e tij të dytë, sugjeroi se ishte për shkak se gara filloi në Izrael.
'Ka një tension nervor në grup në ditët e para të një Grand Tour, kur është pothuajse i hipur si një klasik. Askush nuk dëshiron të prekë frenat në katër ose pesë ditët e para.
Por në fillim të Giro-s ne ishim në këto autostrada të mëdha në Izrael dhe jo në rrugë të vogla italiane, duke garuar nëpër fshatra të vegjël me një ton mobiljesh rrugore. Kjo i lejoi njerëzit të lehtësoheshin në garë pak më shumë përpara se të shkonim në Itali.
'Tjetër gjë është se kishte më pak vrapues të klasit të lartë,' shton Dombrowski. “Rreziku vjen kur ju keni vrapues dhe ekipet e tyre dhe kalorës GC dhe ekipet e tyre që luftojnë për të njëjtën hapësirë. Kjo nuk është për t'u vënë fajin vrapuesve, por djemtë e GC duan të jenë atje në fund për të mos rrezikuar një boshllëk kohor dhe nuk është një përzierje e mirë.
Një djalë i gjatë i dobët i ndërtuar si unë nuk ka për qëllim të luftojë për një pozicion me një sprinter. ne nuk jemi të mirë në të. Ne nuk kemi aftësi. Nëse dikush mbështetet tek unë, unë nuk tërhiqem në të njëjtën mënyrë që bëjnë vrapuesit. Kjo krijon rrezik.
"Nga këndvështrimi i sigurisë, mendoj se ndonjëherë na takon ne," pranon ai. “Sa rreziqe jemi të përgatitur të marrim? Unë kam gjithashtu një teori për biçikletat moderne dhe në veçanti rrotat moderne të garave – sa të shpejta janë, sa të lëvizshme dhe të dridhura janë dhe fakti që ne përshpejtojmë kaq shpejt – që mendoj se e bën grupin kolektivisht më të lëkundur.
'Imagjinoni sikur të gjithë të hipnim në rrota me 32 fole të shkollës së vjetër, siç bëjnë disa djem ende në stërvitje. Mendoj se kjo do të reduktonte aksidentet.'.
Shpejtësia sigurisht që është rritur gjithashtu. Pajisjet janë më të shpejta dhe materialet janë të ndryshme nga ato të përdorura edhe një ose dy dekada më parë.
Ish-kalorësi Marco Pinotti, i cili tani është trajner me BMC, beson se rrotat e karbonit janë një faktor në disa përplasje.
"Duhet të hetohet siç duhet në vend që thjesht të spekulohet," paralajmëron ai. “Por ndjenja ime është se rrotat e karbonit e bëjnë garën më të rrezikshme.
'Është e vërtetë që numri i përplasjeve në Giro ishte ulur në turnetë e tjera të mëdha të kohëve të fundit, por në garat e tjera të këtij viti dhe në Classics, dukej se nuk kishte asnjë ndryshim - kishte ende shumë përplasje.
'Pra, nuk mendoj se mund të themi se ka pasur më pak përplasje për shkak të skuadrave më të vogla. Ne do të duhet të ulemi në fund të sezonit dhe ta shikojmë atë.
"Personalisht, mendoj se ka shumë arsye pse ka ndoshta më shumë përplasje," shton Pinotti. “Njëra është rritja e mobiljeve rrugore. Në mjedisin ku garojmë, gjithçka është krijuar për të ngadalësuar automjetet, për të ulur shpejtësinë e automjeteve, por shpejtësia e garës me biçikletë është e njëjtë si kurrë, ose edhe më e lartë.
'Dhe kur është më shpejt, kjo është një arsye tjetër pse ka më shumë përplasje. Tani, të gjithë kalorësit vijnë në gara të përgatitur mirë fizikisht. Ka më pak djem që janë të lodhur, që nuk garojnë. Grupi i djemve të shpejtë është më i madh dhe më konkurrues. Ka më shumë njerëz që luftojnë për të njëjtën hapësirë.'
Mjerimi e do shoqërinë
Një teori tjetër për rritjen e aksidenteve është se, që nga prezantimi i radiove që lidhin kalorësit me drejtuesit e tyre sportiv në makina, më shumë skuadra po kalërojnë së bashku, me shtëpitë që rrethojnë liderin ose sprinterin e tyre.
Kjo do të thotë se skuadrat po lëvizin rreth grupit si grupe me shtatë ose tetë lojtarë, gjë që në mënyrë të pashmangshme krijon më shumë rrezik - mjerë ai vendas i ulët që humbet timonin e shokut të tij të skuadrës sepse ai vendos të mos përpiqet të kalojë një hendek. që mezi është atje.
Për vetë skuadrat, ka gjithashtu një rrezik të natyrshëm në ngasjen si grup. Në një përplasje të madhe ata mund të humbasin një skuadër të tërë dhe jo vetëm një kalorës. Kjo ndodhi me ekipin Garmin-Sharp në turneun e vitit 2012 në skenën e gjashtë në Metz.
"Oh po, masakra e Metz-it," kujton mjeku i atëhershëm i ekipit, Prentice Steffen. Ata kishin lëvizur masivisht lart në peloton, duke kullotur Ryder Hesjedal, kur kishte një prekje të rrotave përpara. David Millar, i cili udhëtonte për Garmin, tha më pas se ata po ecnin me 78 km në orë kur ndodhi: “Përplasja më e frikshme në të cilën kam qenë ndonjëherë… një det biçikletash dhe njerëzish.”
Pesë kalorës të Garmin zbritën dhe në fund drejtori i tyre i atëhershëm, Peiper, mundi të mbante vetëm kokën në duar. “Ne kemi humbur shumicën e shanseve tona për gjithçka në këtë Tour de France,” tha ai në atë kohë.
Steffen, i cili ka punuar si mjek në ekipet e çiklizmit që nga viti 1992, ka një teori tjetër, më të keqe për të paktën disa përplasje.“Tre apo katër vjet më parë përdorimi i Tramadol doli në një takim të grupit të mjekëve të MPCC [Lëvizja për Çiklizëm të Besueshëm] dhe ngriti shumë pyetje interesante,” thotë ai.
Tramadol është një ilaç kundër dhimbjeve opioid që përdoret për dhimbje të forta, me efekte anësore të mundshme duke përfshirë marramendjen dhe humbjen e përqendrimit. Nuk është në listën e ndaluar të Agjencisë Botërore Anti-Doping dhe, megjithëse ekipet e MPCC-së tani e ndalojnë përdorimin e tij, është raportuar gjerësisht se është abuzuar nga disa ekipe dhe kalorës.
Për Prentice, përdorimi i Tramadol mund të shpjegojë disa nga përplasjet e fundit. "Nuk mund ta kuptoj pse WADA nuk e ka ndaluar atë kur është kaq qartë një problem," thotë ai. “Shqetësimi im fillimisht ishte më pak i lidhur me përplasjet dhe më shumë përmirësimi i performancës – aspekti i dopingut.
'E pranoj lirisht se e lashë atë, me kërkesë të kalorësve, por nuk isha rehat me të. E përmenda atë në grupin e mjekëve të MPCC dhe argumentova se jo vetëm që është etikisht e pasaktë, por mund të jetë edhe e rrezikshme. Ne e bëmë atë pjesë të kodit MPCC, por kjo është si një marrëveshje zotëri.
"Nuk jam i sigurt nëse është e vërtetë që po ndodhin përplasje më serioze," shton Prentice. "Nuk kam parë asgjë shkencore për ta mbështetur atë, por është përshtypja ime e përgjithshme se po ndodhin më shumë përplasje."
'Një nga argumentet kundër detyrimit të helmetave ishte se njerëzit do të ndiheshin më të sigurt dhe do të rrezikonin më shumë, ndërsa më parë ishe më i kujdesshëm. Edhe pse mendoj se mund të jetë një argument i kashtës…'
Chris Boardman, i cili doli në pension si profesionist në vitin 2000 dhe që tani, ndër të tjera, është një aktivist për sigurinë e ciklit, nuk është i kënaqur me 'sasinë masive të supozimeve' pas teorisë, ose përshtypjes, që ka më shumë përplasje.
"Kishte mjaft përplasje kur isha përreth," thekson ai. Dhe është e vërtetë që ai vetë pësoi disa të këqija, duke u rrëzuar nga prologu në turneun e 1995 dhe duke u rrëzuar nga gara ndërsa ishte në fanellën e verdhë në 1998.
Radio ga-ga
Nëse ka më shumë përplasje, thotë Boardman, atëherë pasojat e padëshiruara të disa inovacioneve të fundit mund të jenë një faktor tjetër. Merrni radiot e garave, për shembull. Nga njëra anë, ata lejojnë një drejtor sportiv që t'i komunikojë rrezikun e ardhshëm një kalorësi - si p.sh. çfarë ka rreth një kthese të verbër.
"Problemi i mundshëm atje është se mund të inkurajojë një kalorës të ecë më shpejt se sa do të kishte," thotë Boardman. 'Nuk do të shkoni në një qoshe nëse nuk e dini se çfarë ka rreth tij, apo jo?
'Tjetër gjë në lidhje me radiot është se kalorësve u thuhet nëse, të themi, po fryn një erë e kundërt në një kilometër – dhe çdo skuadre i thuhet të jetë në front.' Dhe siç kanë vënë në dukje një ose dy të tjerë., nuk ka vend për të gjithë.
Siç shpejton të theksojë Boardman, ka mungesë të të dhënave për të mbështetur ndjenjën që shumë njerëz kanë se përplasjet janë bërë më të zakonshme dhe më serioze. Sidoqoftë, nuk mund të mohohet se ata kanë eliminuar një numër jashtëzakonisht të madh të preferuarave nga shumë turne të fundit të Grand Tours.
Ndoshta ata kanë lënë të kuptohet edhe për një ndryshim tjetër. Më parë thuhej se vendi më i sigurt në peloton ishte pjesa e përparme, por ndoshta, me skuadra të tëra që të gjitha garonin për të qenë afër frontit për të mbrojtur liderin ose sprinterin e tyre, kjo nuk mund të thuhet më me të njëjtën siguri.
Ajo që është padyshim e vërtetë është se në kërkimin e pafund për fitime, margjinale ose ndryshe, shmangia e përplasjes duhet të jetë para dhe në qendër për mendjet më të mprehta në sport.
Biznes i vështirë
A e ka bërë në të vërtetë futja e helmetave garat më pak të sigurta?
Ishte vdekja e Andrey Kivilev pas një aksidenti në Paris-Nice në 2003 që çoi në bërjen e detyrueshme të helmetave në garat profesionale. UCI ishte përpjekur ta zbatonte këtë rregull që në vitin 1991, vetëm që kalorësit të protestonin.
Kishte njëfarë rezistence edhe në vitin 2003, por helmetat ishin të detyrueshme kur filloi Giro d'Italia të atij viti dhe rregulli ka qenë në fuqi që atëherë.
Disa argumentojnë se bërja e njerëzve të veshin helmeta nuk e bën çiklizmin më të sigurt, sepse mund të ndryshojë në mënyrë delikate sjelljen e kalorësit dhe gjithashtu të shoferit.
Pika e dytë nuk është e rëndësishme për garat profesionale, por e para mund të jetë. Ajo lidhet me teorinë e "kompensimit të rrezikut", ku më shumë mbrojtje mund të çojë në marrjen e më shumë rrezikut.
Ka disa prova për këtë. Ian Walker i Departamentit të Psikologjisë të Universitetit të Bath studioi sjelljen e 80 njerëzve që mbanin kapele bejsbolli dhe helmeta për çiklizëm dhe gjetjet e tij sugjeruan se qëndrimi i njerëzve ndaj rrezikut dhe rrezikut të mundshëm ndryshoi kur mbanin mbulesa mbrojtëse.
"Kjo nuk do të thotë se pajisjet e sigurisë do të anulojnë domosdoshmërisht funksionin e tyre specifik, por për të sugjeruar se mund të ketë ndryshime në sjellje që janë më të gjera se sa ishte parashikuar më parë," tha ai.
A mundet që profesionistët që mbajnë helmetë të jenë më të prirur për të marrë rreziqe, duke çuar potencialisht në më shumë përplasje? Allan Peiper mendon kështu.
Chris Boardman, i cili argumenton për zgjedhjen personale kur bëhet fjalë për përdorimin e helmetës, është i njohur me studimet që mbështesin idenë se mbajtja e një helmete mund të inkurajojë ngasje më të pamatur.
Por ai thekson se pa një studim të ri, është e vështirë të dihet se deri në çfarë mase kjo vlen për profesionistët, duke pasur parasysh se ata janë një grup i vetë-përzgjedhur i rrezikuesve, puna e të cilëve është në thelb e rrezikshme – pavarësisht nëse veshin një helmetë apo jo.
