Çiklisti ka testuar teknologjinë e gjetur se është përdorur për të mashtruar në një garë elitare biçikletash - motorë të fshehur
Është turp që nuk mund të fitosh Tour de France pa spekulime rreth dopingut. Megjithatë, kur shumica e atyre spekulimeve kanë të bëjnë nëse keni një motor të vogël të fshehur në biçikletën tuaj dhe jo nëse keni përdorur substanca të ndaluara, ndoshta është një lloj përparimi.
Megjithëse motorët janë përdorur për të mashtruar, deri më tani e vetmja incidencë e zbuluar zyrtarisht ishte në Kampionatin Botëror të U23 UCI të Ciklo-cross për femra 2016. Që atëherë, UCI ka investuar shumë në skanimin e biçikletave për shenja të motorëve të fshehur.
Vitin e kaluar, Zyra e Prokurorit Francez përfundoi gjithashtu një hetim shumëvjeçar për dopingun mekanik në garat elitare pa gjetur asnjë provë të praktikës.
Megjithatë, gjatë Tour de France 2021, çështja fitoi përsëri rëndësi me një artikull në gazetën zvicerane Le Temps që pretendonte se tre kalorës të paidentifikuar kishin dëgjuar zhurma të çuditshme që vinin nga rrotat e pasme të garuesve të ndryshëm.
Në të njëjtën ditë që u publikua artikulli, një gazetar pyeti drejtuesin e garës Tadej Pogaçar për mundësinë që biçikleta e tij të kishte një motor. Ai ishte çuditërisht mosbesues.
Sipas Le Temps, biseda në peloton nuk ishte për një motor të bazuar në tub sedilje të llojit të gjetur në vitin 2016, por për disa lloj pajisjesh për rikuperimin e energjisë si sistemi KERS i përdorur në motorsport ose një formë shtytje elektromagnetike.
Megjithatë, ideja që kushdo që zhvillon teknologji të vogël dhe mjaftueshëm të lehtë për t'u përdorur në këtë mënyrë, së pari do ta përdorë atë për të ndihmuar një kalorës të mashtrojë rrugën e tij drejt fitores së Tour de France, në vend që ta përdorë atë për t'u bërë jashtëzakonisht i pasur, duket një non-sequitur.
Megjithatë, të gjithëve u pëlqen një teori konspirative.
Aktualisht, nëse doni të mashtroni, basti juaj më i mirë do të duket se është të përpiqeni të fshihni një sistem motorik në kornizë dhe më pas t'ia kaloni autoriteteve.
Sisteme të këtij lloji ekzistojnë aktualisht dhe kanë qëllime të ndryshme jo të liga. Ne e provuam një për të parë nëse mund të na transformonte nga garues në fitues të garave…
Dopingu motorik po ndodh, dhe ne e kemi testuar atë…
Bota e çiklizmit u trondit të shtunën më 30të Janar 2016 kur kalorësi U23 Femke Van den Driessche u zbulua se kishte një motor të fshehur në biçikletën e saj rezervë. Sistemi që ajo përdori ishte një motor Vivax-Assist, një teknologji që ka qenë në zhvillim prej vitesh – kryesisht e synuar në një treg me kalorës më të vjetër të etur për të ruajtur kalimin e tyre normal.
Ndërsa motorët janë plotësisht të aftë të fshihen dhe të sigurojnë fuqi shtesë gjatë një gare, nuk është aq e thjeshtë sa mund të duket të fitosh një avantazh nga një motor.
Ka mënyra të ndryshme në të cilat motorët mund të integrohen në një biçikletë. Ato mund të vendosen ose në qendrën e rrotave ose në kllapa e poshtme.
Megjithatë, Motorët Hub janë artikuj kompleksë dhe të rëndë – sigurisht që nuk përshtaten brenda një qendre karboni të hollë. Pavarësisht pretendimeve se rrotat dhe shpërndarësit elektromagnetikë mund të përdoren në pro peloton, asnjë mostër e punës apo edhe prototip nuk është gjetur apo paraqitur ndonjëherë.
Pra, nëse një nga qëllimet është fshehja, kjo na lë me një motor cilindrik të futur në tubin e sediljes, dhe kjo teknologji ka ekzistuar prej disa kohësh.
Vivax-Assist është pasardhësi i motorit Gruber-Assist, një pajisje e zgjuar e lançuar në vitin 2008 që kthen një ingranazh të pjerrët të lidhur në boshtin e fiksimit dhe jep një rritje të fuqisë prej rreth 100 watts.
Vivax-Assist i ri është më i qetë, me një bateri më kompakte dhe të fshehur mirë. Ndërsa bateria kryesore dikur ulej në një çantë të madhe sediljeje, ajo tani ndodhet në shishe, megjithëse motori ka gjithashtu një bateri të brendshme që mund të fuqizojë një biçikletë për 60 minuta. Çelësi i rrymës, i sekretuar më parë nën shalë, tani është vendosur në fundin e shiritit.
Doping motorik
Dopingu i motorëve ishte një çështje në ballë të sportit shumë përpara sulmit të Van den Driessche. Në raportin famëkeq të CIRC për dopingun në çiklizëm të botuar në mars 2015, një seksion në faqen 85 iu kushtua 'mashtrimit teknik'.
Një pjesë e asaj faqe lexonte, Komisionit iu tha për përpjekje të ndryshme për të mashtruar rregullat teknike, duke përfshirë përdorimin e motorëve në korniza. Kjo çështje e veçantë u mor seriozisht, veçanërisht nga drejtuesit kryesorë, dhe nuk u hodh poshtë si e izoluar.'
Rrjedhimisht, UCI ka rritur gjobën për shkelje të nenit 1.3.010 (ndalimi i asistencës elektrike) me një gjobë të re maksimale prej 1 milion frangash zvicerane (674,000 £) dhe filloi zbatimin e kontrolleve të rregullta të biçikletave në pro peloton - disa qindra janë bërë tashmë në Giro d'Italia.
Një nga thashethemet më të famshme për ndihmën e motorizuar rrethoi Fabian Cancellara në vitin 2010. Gazetari italian Michele Bufalino postoi një video duke pretenduar se lëvizjet e duarve dhe përshpejtimet e shpejta të Cancellara ishin tregues të dikujt që përdor një motor.
Një tjetër italian, ish-profesionist Davide Cassani, ekzaminoi sistemin Gruber-Assist për të demonstruar se si mund të përdoret nga pro peloton. Komisarët inspektuan biçikletën e Cancellara dhe nuk u gjet asnjë shenjë e një motori, as specifikimi i biçikletës së tij nuk ishte i përshtatshëm për motorët e disponueshëm. Cancellara iu përgjigj akuzave duke thënë se ato ishin "aq budalla saqë jam pa fjalë".
Ia vlen të sqarohet se dizajni i Specializuar që ai përdori nuk do ta kishte lejuar motorin Vivax, i cili nuk mund të vendosej në tubin e sediljes.
Megjithatë shqetësimi është ngritur në nivelin më të lartë të sportit. "UCI e merr jashtëzakonisht seriozisht çështjen e mashtrimit teknologjik siç janë motorët elektrikë të fshehur në biçikleta," tha UCI në një deklaratë.
Ne kemi kryer kontrolle për shumë vite dhe megjithëse ata nuk kanë gjetur kurrë ndonjë provë të një mashtrimi të tillë, ne e dimë që duhet të jemi vigjilentë.'
UCI nuk do të komentonte nëse kishte arsye të besonte se motorët po përdoreshin në garat rrugore të WorldTour, me kreun e komunikimit të UCI, Sébastien Gillot, duke thënë thjesht, 'Është përgjegjësia jonë më e madhe të jemi vigjilentë, duke ditur se teknologjia ekziston.'
Nëse kërcënimi në rangun e WorldTour është real apo joreal, teknologjia tani është e disponueshme për të gjithë garuesit, amatorët dhe kalorësit elitë, që do të thotë se ekziston mundësia që kriteret dhe garat TT të mund të infiltrohen tashmë me përdorues të fshehtë të elektricitetit. motorët.
'Nuk kam si ta di. Mund të kishte ndodhur tashmë, thotë Steve Punchard, distributori në Mbretërinë e Bashkuar i Vivax-Assist (electricmountainbikes.co.uk), kur u pyet nëse skena e garave në Mbretërinë e Bashkuar është e ndjeshme ndaj një mashtrimi të tillë. Ai pretendon se pothuajse të gjithë klientët e tij e kanë blerë njësinë me qëllime të pastra – për të vazhduar me shokët e klubit ose bashkëshortët.
"Shumica e klientëve të mi po i afrohen moshës së pensionit," thotë ai. “Ky sistem është me të vërtetë për çiklistin që dëshiron të vazhdojë me njerëzit me të cilët po lëviz me biçikletë tani.” Prodhuesi, Vivax Drive, konfirmon se pilotët mbi 60 vjeç janë klientët kryesorë për motorët e tij.
Megjithatë, Punchard përshkruan një klient që ngriti dyshimin e tij. “Ata blenë një Vivax-Assist nga unë me baterinë, por nuk më kërkuan as udhëzime për montimin e tyre, kështu që ata duhet ta kenë ditur se çfarë po bënin.”
Shtypja e butonit
Vivax i dërgoi Çiklistit një Vivax Passione CF për provë – një kornizë biçiklete që është ndërtuar me porosi për t'iu përshtatur motorit, megjithëse njësia mund të montohet në shumë korniza. Përshtypja e parë ishte se biçikleta ishte pak e rëndë në 9.9 kg, por jo më shumë se sa mund të pritej nga një biçikletë me një kornizë të nivelit fillestar. Përndryshe, korniza është krejtësisht normale në pamje dhe ndjesi.
Vivax CF është prej karboni, por ka një tub sediljeje të përforcuar për të akomoduar forcën rrotulluese të motorit. "Unë nuk e rekomandoj vendosjen e tij në një kornizë të rastësishme karboni pasi tubi i sediljes duhet të përforcohet me Kevlar," thotë Punchard.
Unë mendoj se një kornizë mesatare karboni nuk është mjaft e fortë si standard, por Vivax e ka vendosur atë në korniza karboni dhe ka pasur sukses.'.
Punchard spekulon se çdo profesionist që përdor një nga këta motorë në konkurrencë do t'i duhet t'i ridizajnojë biçikletat e tyre për të përshtatur forcën e motorit, si dhe për të marrë parasysh faktin se kërkon të paktën një tub sediljeje 31.6 mm.
Me Passione CF, bateria e motorit dhe njësia e kontrollit fshihen në shishe. Për të aktivizuar motorin, fiksimet duhet të lëvizin. Pasi të arrijë një ritëm të arsyeshëm, kalorësi shtyp çelësin e shiritit dhe motori futet brenda. Krijon një zhurmë vorbullash, e cila është e dukshme kur hipni vetëm, por nuk ka gjasa të zbulohet në zhurmën e një pakete të madhe.
Me 110 vat fuqi shtesë, rritja e shpejtësisë në rrugë është e prekshme. Megjithatë, disa përllogaritje të shpejta tregojnë se edhe me 110 vat shtesë, fuqia e prodhimit të Çiklistit do të ishte ende shumë e ulët për të konkurruar me ata si Chris Froome, i cili pompon 6.2 vat për kilogram krahasuar me 5.8. me ndihmën e motorit.
Por ka shumë kalorës në rangun e profesionistëve të cilët, nëse do të përdornin këtë motor, do të rrisnin fuqinë e tyre aq sa të linin Froome në pluhur. Pra, ndoshta është e kuptueshme që UCI është i shqetësuar, duke pasur parasysh se pesha e motorit ndoshta mund të akomodohet ende brenda peshës minimale të UCI prej 6.8 kg.
Potenciali për të mashtruar me një motor është real, por, pasi kemi testuar sistemin, ne në Cyclist nuk jemi të bindur se ai është ende një problem në garat profesionale rrugore. Ndërsa për Van den Driessche, motori ofroi qartë një avantazh, përpjekjet intensive dhe sporadike të cyclocross përfitojnë më shumë nga sistemi. Hidhini një sy ngjitjes së saj në Koppenberg për më shumë një ide se si motori do të ishte vënë në veprim.
Vivax-Assist është shumë i mirë në atë që kishte për qëllim të bënte – duke ofruar ndihmë në ruajtjen e një kadence dhe shpejtësie të caktuar – por nuk është një motor me fuqi të lartë që do t'ju shtyjë në një shpejtësi të qëndrueshme 50 kmh.
Në rrugë
Duke marrë njësinë rreth një prej ciklit tonë lokal prej 6 km në një ditë me erë, e gjetëm veten pak më shpejt se sa pritej, por gjithsesi rreth 30 sekonda larg kohës sonë më të mirë.
Përvoja sugjeron që në një strukturë më të ngurtë dhe më të lehtë mund të kishim udhëtuar çdo hap aq shpejt pa motorin. Ndërsa ka një avantazh, ndoshta nuk do të merrte parasysh përshpejtimet e ngjashme me motoçikletën e Cancellara nëse ai nuk do të prodhonte tashmë fuqi pothuajse të ngjashme me mopedin. Gjithashtu, funksionimi i motorit është më kompleks se sa mund të supozohet.
Në vend që thjesht të shtojë fuqi shtesë, motori punon për të mbajtur një kadencë të paracaktuar. Nëse sistemi është programuar për 90 rpm, ai do të funksionojë për t'i mbajtur pedalet në atë ritëm pavarësisht nga fuqia që fut kalorës, që do të thotë se në një shpejtësi të ulët ai do të ndalojë shpejt së shpejti t'ju ndihmojë sapo të tejkaloni 90 rpm.
Me një shpejtësi shumë të lartë, megjithatë, motori mund të sforcohet dhe të prodhojë më pak fuqi. Truku është të lëvizni në një marsh mjaft të lartë që motori të funksionojë me kapacitetin e tij maksimal në lidhje me kontributin e vetë kalorësit. Kadenca e synimeve motorike mund të vendoset duke mbajtur çelësin e ndezjes/fikjes për pesë sekonda duke mbajtur një kadencë të dëshiruar.
Për qëllime të garave, ky sistem do të kërkonte rregullime të rregullta për të vendosur kadencën në një nivel të dobishëm, i cili mund të jetë më i ndërlikuar në një ngjitje të gjatë, me sulme të përsëritura, sesa në një ngjitje më të shkurtër jashtë rrugës.
Pastaj është pjesa më e madhe e sistemit. Një bateri e fshehur në një shishe nuk do të kalonte pa u vënë re në pro peloton, megjithëse mund të zhvillohej një sistem më i vogël dhe më i fshehtë. "Mendoj se do të ishte e mundur ta bësh motorin më të vogël dhe më të lehtë," thotë Punchard.
'Sistemi vjen në tre pjesë: fiksimi, rrota e lirë dhe motori. Pra, një njësi më e vogël me vetëm 80 vat mund të përdoret dhe kjo do të bënte ende një ndryshim në një garë. Më pas, në vend që të keni një bateri 6Ah, mund të keni mjaftueshëm bateri për 10 minuta apo më shumë.'
Nxitja është atje
Në mënyrë intriguese, Vivax pretendon se UCI nuk ka kontaktuar kompaninë si pjesë e hetimit të saj në praktikën e 'dopingut motorik', por teknologjia tashmë është në përdorim të zakonshëm rekreativ me afërsisht 1,000 njësi duke u shitur secila. vit, dhe disa mund të ishin modifikuar lehtësisht.
Sistemet si Vivax-Assist pa dyshim do të bëhen më të përhapura dhe, me industrinë e automobilave që përmirëson sofistikimin dhe fuqinë e baterive të litiumit dhe motorëve elektronikë, teknologjia që qëndron pas saj ka të ngjarë të bëjë hapa të rëndësishëm përpara në vitet e ardhshme.
Me këtë parasysh, UCI ka të drejtë të jetë vigjilent, dhe ne mund të shpresojmë vetëm që Femke Van den Driessche është fajtori i parë dhe i fundit i dopingut motorik.
