Rimetat e rrotave po bëhen më të majme, gjë që duket e kundërt për t'i bërë ato më të shpejta, kështu që çfarë po ndodh?
Logjika sugjeron që nëse dëshironi që diçka të ndahet shpejt në ajër, ju e bëni atë të hollë dhe të mprehtë - si Concorde. Ajo kishte formën e një shigjete, ndërsa aeroplanët e tjerë të pasagjerëve ishin bulbozë, dhe si rezultat mund të kalonte Atlantikun në më pak se tre orë. Pothuajse i njëjti mendim shkoi në gjeneratat e hershme të rrotave aero me seksion të thellë: seksione të holla, të thella V të ngushtuara në një skaj të mprehtë, gjë që jepte përshtypjen e prerjes në ajër me efikasitet maksimal. Kishte kuptim intuitiv, por kohët kanë ndryshuar.
Thu i fundit i dizajnit të rrotave tani është, mirë, më pak prerës dhe më i hapur. Skajet janë zbutur dhe buzët janë zgjeruar deri në atë masë që tani po na thuhet se profilet e majme dhe të rrumbullakosura të buzës janë forma më e mirë që mashtron erën për performancën e gjithanshme. Pra, çfarë ka ndodhur?
Hed erëra
Përkrahësi origjinal i formës më të gjerë të buzës ishte Hed Wheels, me themeluesin e saj, të ndjerin Steve Hed, duke nxitur pjesën më të madhe të të menduarit në vitet 1980. Kur Hed lançoi rrotat e tij topolake, me profil të gjerë aliazh alumini Ardennes në mesin e viteve 2000, duke rekomanduar që të çiftohej me goma 25 mm në vend të 23 mm të përhapura, shumë shprehën mosbesimin se ky mund të ishte një konfigurim më i shpejtë. Në atë kohë, detajet teknike ishin të paqarta. Dukej sikur Hed po kërkonte një stabilitet më të mirë të gomave për më shumë kontroll në kthesat, së bashku me zvogëlimin e mundësisë për t'u përplasur në terren të ashpër, megjithatë hulumtimi fillestar në vitet '80 kishte treguar gjithashtu se rrotat më të gjera mund të ishin më të shpejta aerodinamikisht. Më pas, kur patenta Hed u shpall në vitin 2009, dera u hap për një valë inovacioni.
Michael Hall, drejtor i zhvillimit të avancuar në prodhuesin e rrotave Zipp, thotë, 'Për vite industria ndoqi efikasitetin e përgjithshëm të tërheqjes [rezultatet më të shpejta në testimin e tunelit të erës] pa marrë parasysh se sa mirë performuan këta komponentë në nën- ditë optimale, të botës reale. Në botën reale, kalorësit duhet të merren me gjithçka që mjedisi i tyre u hedh atyre. Për rrotat tona Firecrest, të lançuara në vitin 2010, ne e zhvendosëm fokusin tonë dhe produktet që rezultuan u përpoqën të ishin më të qëndrueshme dhe të parashikueshme në çdo drejtim të erës sesa ai i gjeneratave tona të mëparshme.'
Kevin Quan, drejtor i inxhinierisë në Knight Composites, shkon në më shumë detaje: "Mënyra se si ne projektojmë është nga buza e pasme, që do të thotë gjysma e pasme e timonit." Kjo mund të tingëllojë kundërintuitive duke pasur parasysh se është goma dhe drejtimi kryesor. buza e buzës që godet së pari erën, por Quan thotë: 'Hulumtimi ynë tregon se kur era godet një gomë në një kënd kthesë [çdo kënd tjetër përveçse drejt në], ajo do të shkëputet [humbur rrjedhën e saj të qetë mbi buzë], kështu që forma aerodinamike në pjesën e përparme të buzës nuk po bën shumë - ajo është pothuajse gjithmonë e ngecur.' Me fjalë të tjera, nuk ka kuptim t'i jepet përparësi një forme aerodinamike në pjesën e përparme.
Përfitimet Aero
Për të kuptuar se si një buzë më e gjerë mund të përmirësojë aerodinamikën në vend që të rrisë zvarritjen, duhet të marrim parasysh faktin se ajri në të cilin po udhëtojmë nuk sillet në një mënyrë të qëndrueshme. Edhe në një ditë të qetë, ajri është një rrëmujë e rrotulluar, komplekse. Ajo që shkenca aerodinamike ka arritur të kuptojë është se dinamika optimale e lëngjeve – mënyra se si ajri ndërvepron me format dhe teksturat e sipërfaqes me të cilat bie në kontakt – zvogëlohet në reduktimin e fërkimit.
Kur bëhet fjalë për rrjedhën e ajrit, ekzistojnë tre kategori të gjera. Kategoria e parë është rrjedha e ajrit 'laminar'. Kjo është gjendja më e dëshirueshme për humbje të ulëta të fërkimit dhe i referohet ajrit që lëviz në vija të lëmuara, të drejta ose të lakuara. Kur ndeshet me një objekt në lëvizje, fluksi laminar i ajrit ndahet, rrëshqet rreth objektit dhe më pas rifillon rrjedhën e tij në anën tjetër me zhurmë minimale.
Gjendja e dytë është 'turbulente'. Siç sugjeron emri, ai i referohet ajrit të turbullt që nuk është aspak i rrjedhshëm, megjithëse mund të ketë elementë të ajrit 'laminar' dhe 'të ngecur' brenda tij. Arsyet e turbullirave mund të jenë të shumta: ndoshta është një ditë me erë, ose jeni duke ndjekur një kalorës tjetër nga afër, ose ka makina dhe kamionë që kalojnë. Këto kushte nën-optimale quhen ndonjëherë ajri 'i ndotur' dhe është gjendja më e zakonshme në të cilën udhëtojmë.
Kushti i tretë është 'i bllokuar'. Kjo është kur ajri nuk po rrjedh më, por po vërshon në drejtime të ndryshme menjëherë. Kjo gjendje shkakton sasinë më të madhe të fërkimit dhe si e tillë ka efektin më të madh në ngadalësimin e një kalorësi.
Çfarë do të thotë e gjithë kjo është se ndonëse është e mrekullueshme të kesh një kombinim të rrotave dhe gomave që funksionojnë mirë në rrjedhën laminare, ndërsa futesh kokë më kokë në një tunel me erë, ajo që është më e dobishme në skenarët e botës reale janë rrota dhe goma që funksionojnë mirë në ajër të turbullt. Modelet më të suksesshme moderne në fakt synojnë të marrin ajrin që është i turbullt dhe të zvogëlojnë tërheqjen e tij - për të pastruar ajrin e ndotur. Kjo është një nga arsyet pse buzët e hollë dhe të mprehtë të rrotave po zëvendësohen me buzë më të gjera dhe më të rrumbullakëta – modelet e reja janë thjesht më të shpejta në prerjen e ajrit të çrregullt që kalorësit hasin në shumicën e xhirove në botën reale. Por ka një arsye tjetër kryesore pse rrotat po zgjerohen, e cila është rezistenca e rrotullimit.
Kontakto sportin
Zhvendosja në rrota më të gjera është pjesërisht rezultat i një lëvizjeje të njëkohshme drejt gomave më të gjera. Aty ku gomat 23 mm ishin normë, më shumë kalorës dhe prodhues zgjedhin në vend të tyre gomat 25 mm, dhe herë pas here edhe më të gjera.
"Kërkimet e Continental tregojnë se një gomë 25c ka 10-15% më pak rezistencë rrotullimi se një gomë 23c," thotë Quan. "Continental tregoi se nëse keni një gomë më të madhe, copëza e kontaktit, në vend që të rritet më e gjatë, bëhet më e shkurtër por më e gjerë, kështu që sipërfaqja aktuale në rrugë mbetet e njëjtë me të njëjtat presione.".
Kjo është mbështetur nga gjetjet e prodhuesit të gomave Schwalbe. Menaxheri i produktit Marcus Hachmeyer thotë: “Nëse krahasoni gomat me gjerësi të ndryshme, por me specifika identike – i njëjti përbërje, profil dhe presion i fryrjes – për sa i përket rezistencës së rrotullimit, është më e shpejtë. Nëse imagjinoni biçikletën dhe kalorësin tuaj të parkuar në një fletë xhami dhe se po shikonit nga poshtë ku goma takohet me xhamin, do të shihni dy forma dukshëm të ndryshme. Në një gomë të ngushtë forma do të ishte e gjatë dhe e hollë, një ovale. Në një gomë më të gjerë, ajo copë kontakti do të ishte më e shkurtër dhe më e trashë, më shumë rreth, dhe në këtë mënyrë më pak fije që përbëjnë murin anësor dhe ndihmojnë në krijimin e rezistencës në rrotullim përdoren në çdo moment, dhe fërkimi është më i vogël.'
Kjo është gjithçka shumë mirë, por pse të mos vendosni goma më të gjera në buzë të ngushta? Kur buza është e ngushtë, goma formon një formë 'llambë' kur shikohet në profil - e mbërthyer aty ku fiksohet në buzë, dhe bulbozohet larg buzës. Me një buzë të brendshme më të gjerë, goma formon më shumë një formë të përmbysur 'U', e cila ndihmon në krijimin e një kontakti më të rrumbullakët me rrugën dhe më pas më pak rezistencë në rrotullim.
Gjerësia e brendshme e buzëve të rrotave të rrugës – distanca midis dy fllanxhave me grep që vendosin rruazën e gomave – deri vonë ka qenë rreth 14 mm. Në prodhimin e parë të buzëve më të gjera, kjo hapësirë u rrit në më shumë si 16 mm, dhe tani prodhuesit po i zgjerojnë përsëri. Gama e fundit Aeolus TLR D3 e Bontrager, e cila u lançua në fillim të këtij viti, e zgjeroi atë gjerësi nga D3 e mëparshme në 17.5 mm në 19.5 mm masive, një rritje e konsiderueshme në përqindje. Megjithatë, një fjalë paralajmëruese vjen nga Michel Lethenet i prodhuesit të rrotave Mavic. “Të dy elementët [goma dhe buzë] në mënyrë ideale duhet të dizajnohen që të përputhen në mënyrë të përsosur për të përmirësuar sistemin. Nëse jo, nuk ka kuptim me inercinë në rritje, peshën rrotulluese dhe zvarritjen e ajrit që thjesht të përdorni një gomë më të gjerë. Plus, ka aspektin e sigurisë për të menduar nëse merrni parasysh skenarin e kundërt - një gomë e ngushtë e përdorur në një buzë tepër të gjerë. Kjo mund të ketë një rrezik të lartë që goma të mos ulet siç duhet dhe të fryhet.'
Siguria me diçka jetike si gomat është parësore, dhe Quan shton, 'Aktualisht 17-18 mm [gjerësia e brendshme e shtratit të buzës], duket mirë, por çdo gjë më e gjerë, le të themi deri në 20 mm, dhe ne po hyjmë në territor i paeksploruar. Për momentin nuk kemi parë ndonjë efekt negativ, por ende nuk është parë realisht në rrjedhën kryesore.'
Mesia e Handle
Thjesht për të vërtetuar se rrotat janë ndoshta problemet më komplekse që duhet të trajtojnë inxhinierët, ka një konsideratë tjetër jetike në përmbledhjen e projektimit: trajtimi.
"Është një faktor jashtëzakonisht i rëndësishëm," thotë Simon Smart, drejtor teknik i Smart Aero Technology dhe projektues i sistemit të rrotave ajrore të Enve Composites (Enve SES). “Nëse kthehemi shtatë vjet pas, atletët do të vinin në tunelin e erës dhe ne do të identifikonim rrotat më të shpejta për ta. Por ne zbuluam se shpesh në botën reale rrotat ishin më të ngad alta. Kjo nuk ishte për shkak se tuneli i erës ishte i gabuar, ishte thjesht sepse kalorësit nuk mund të mbanin një vijë të drejtë kur garonin sepse rrotave u mungonte stabiliteti.'
Pjesë e ecjes së shpejtë është të jesh në gjendje të ruash kontrollin, kështu që nëse një rrote i mungon stabiliteti në erëra të kundërta ose në ajër të turbullt, rezultati është humbja e besimit për të ecur shpejt dhe performanca në mënyrë të pashmangshme vuan. “Për mua, stabiliteti i kalërimit ishte gjëja kryesore që i mungonte performancës së rrotave dhe e dija se nëse mund të zhvillonim një rrotë të përparme më të qëndrueshme, atëherë edhe nëse do të ishte pak më e ngad altë në tunelin e erës, e dija se do të ishte më e shpejtë në botën reale.”, thotë Smart.“Kjo është arsyeja pse unë nisa programin e zhvillimit me Enve, me trajtimin si prioritet numër një.”
E gjithë kjo tregon për faktin se rrota dhe goma duhet të punojnë së bashku si një paketë e plotë për një zgjidhje optimale, jo vetëm në aerodinamikë, por edhe në stabilitet në shpejtësi, trajtim të parashikueshëm dhe rezistencë më të ulët rrotullimi. Në dritën e kësaj, a do të shohim prodhuesit e rrotave të punojnë më ngushtë me prodhuesit e gomave në të ardhmen?
Në rastin e Bontrager, ata janë tashmë një dhe e njëjta gjë. Ray Hanstein, menaxheri i produkteve të rrotave të Bontrager, thotë: 'Inxhinierët tanë të rrotave dhe gomave konsiderohen të njëjtë. Rrotat dhe gomat janë aq të ndërthurura sa nuk mund ta zhvilloni njërën në potencialin e saj pa pasur një kuptim intim të tjetrit. Këta djem punojnë në të njëjtën dhomë, kalërojnë së bashku, hanë drekë së bashku.' Është një histori e ngjashme me Mavic dhe Zipp, të cilët prodhojnë gomat e tyre si dhe rrotat, kështu që mund të krijojnë produkte të çiftëzuara saktësisht. Pyetja e madhe që mbetet për t'u përgjigjur është: a e kemi arritur kulmin? Smart thotë: “Dizajnimi i rimave është mjaft sfidë, por emocionuese. Në pesë vitet e fundit, dizenjot e kornizave kanë ndryshuar disi, dhe janë gjëra të tilla si lejimi i gomave më të gjera që na kanë dhënë lirinë për të eksploruar buzë edhe më të gjera. Ashtu si me shumicën e gjërave, ka një pikë të pakësimit të fitimeve, por nuk mendoj se kemi arritur ende kulmin.'
Në fund të fundit, gomat më të gjera dhe profilet përkatëse të rrotave të gjera janë mënyra se si po ecën industria dhe zgjedhja e duhur për kalorës nëse dëshironi përfitime maksimale në llojin e kushteve që të gjithë i përjetojmë çdo ditë, me trajtim të parashikueshëm deri në nisje.. Shkenca e mbështet atë, kështu që mund të jetë koha për të refuzuar pamjen e ngushtë dhe për të shkuar gjerësisht.
