Si inxhinierët dhe dizajnerët po i shtyjnë vazhdimisht rregullat për të na sjellë biçikletat e ardhshme
Për të kuptuar të ardhmen, së pari duhet të dini të kaluarën. Është një ide që u ka ndodhur shumë filozofëve të mëdhenj gjatë shekujve, nga Konfuci te Santayana, dhe megjithëse ata mund të mos kenë folur në mënyrë specifike për biçikletat, do të bënim mirë t'i vëmë veshin urtësisë së tyre.
Në fund të fundit, 'biçikleta e sigurisë' e drejtuar nga zinxhiri dhe me kornizë diamanti u shpik në fund të viteve 1880, dhe pavarësisht përparimeve të mëdha në teknologji që nga ajo kohë, biçikletat që ne ngasim sot nuk duken aq të ndryshme nga ato hipur nga çiklistët e 130 viteve më parë.
Nuk është sekret që pjesa më e madhe e teknologjisë së fundit që ne shijojmë në biçikletat tona rrugore këto ditë është testuar në qarkun e garave profesionale përpara se të kemi mundësinë për ta blerë atë.
Pedale pa kapëse
Në vitin 1985, Bernard Hinault bëri përpjekjet e tij për të siguruar popullaritetin afatgjatë të pedaleve pa kapëse duke u bërë kalorësi i parë që fitoi Tour de France duke i përdorur ato.
Dhe pas disa vitesh në zhvillim, grupet elektronike Di2 të Shimano-s bëri debutimin e tij në peloton në 2009, i përdorur nga tre ekipe në Tour of California.
Fatkeqësisht, një nga barrierat më të mëdha për teknologjinë e çiklizmit që të arrijë tregun më të gjerë është e njëjta organizatë që është përgjegjëse për promovimin e avancimit të saj: organi ndërkombëtar qeverisës i sportit.
Rregulloret teknike të gjera të Union Cycliste International (UCI) rregullojnë çdo detaj të fundit të dizajnit të kornizave, përbërësve, aksesorëve dhe veshjeve të biçikletave.
Shumë nga këto kufizime udhëhiqen nga Karta e Lugano-s e UCI-së e lëshuar në tetor 1996, e cila përcakton filozofinë se "biçikleta është një fenomen historik dhe është kjo histori që mbështet të gjithë kulturën pas objektit teknik"..
Qëllimi i statutit ishte të parandalonte kalorësit me akses në teknologjinë më të avancuar që të fitonin një avantazh të padrejtë ndaj rivalëve të tyre.
Ndikimi i tij u ndie më së shumti në pistë, në betejën për rekordin e Orës, ku veshjet e lëkurës dhe rrotat me disqe të ngurta aerodinamike u krijuan për herë të parë në vitin 1984 nga Francesco Moser.
Në vitin 1994, Graeme Obree theu rekordin në një biçikletë të ndërtuar në shtëpi me një pozicion hipur shumë jokonvencional "mantis që lutet".
Më pas Chris Boardman ngriti aksionet në bordin e tij Lotus 110 të moshës hapësinore, një version i përditësuar i Lotus 108 që ai përdori për të fituar medaljen e artë në Lojërat Olimpike të Barcelonës në 1992.
Korniza e tij revolucionare monokoke me aeroplan me pozicion të zgjatur hipur është zhvilluar nga një ndërtues britanik i kornizave që mendon përpara me emrin Mike Burrows, i mbështetur nga prodhuesi britanik i makinave sportive Lotus.
Përpjekja më e mirë njerëzore
Në vitin 1997, i shqetësuar se biçikletat po bëheshin histori më shumë sesa kalorës, UCI rishikoi rregullat e saj, duke riklasifikuar rekordin e Boardman si 'Përpjekja më e mirë njerëzore', duke këmbëngulur se rekordi zyrtar i Orës mund të vendosej vetëm në një biçikletë ngjan me atë të përdorur nga Eddy Merckx në 1972.
Në këtë proces ata e shtynë zhvillimin e biçikletës për 20 vjet.
Në të njëjtën kohë kur ai po punonte në Boardman's Lotus, Burrows gjithnjë inovativ po projektonte gjithashtu biçikletën origjinale të garave Giant TCR.
Korniza e saj kompakte me tubin e sipërm të pjerrët ishte revolucionar, duke i dhënë biçikletës ngurtësi dhe peshë të pabesueshme, dhe shumë nga idetë e saj janë adoptuar që atëherë nga industria më e gjerë.
Por Burrows la pas biznesin e biçikletave rrugore në vitin 2000, duke u ndjerë i mbytur nga rregullat e tij kufizuese.
"UCI po më ndalonte të ndërtoj biçikleta më të mira," i tha ai Cyclist në 2013. "Rregullat janë në ngecje derisa dikush të hedhë në erë UCI. Gjithçka që mund të bëjnë dizajnerët e biçikletave është të xhiron rreth skajeve.'
Nuk ishte hera e parë që organi drejtues i sportit ndërhynte në përparimin në këtë mënyrë.
Në prill 1934, një ndryshim tjetër rregulli ndaloi efektivisht biçikletat e shtrira nga të gjitha garat e saj.
Me një pozicion të ulur të shtrirë, të shtrirët i japin kalorësit një zonë të reduktuar ballore, duke i bërë ata më aerodinamikë.
Shtetet e para u krijuan në vitet e para të shekullit të 20-të nga ndërtuesi francez i makinave Charles Mochet – krijimi i tij origjinal ishte një automjet me katër rrota, me dy vende që dukej diçka si një makinë me pedale.
Ajo u vërtetua se ishte jo vetëm më e rehatshme, por edhe shumë më e shpejtë se biçikletat konvencionale vertikale të asaj kohe.
Ishte gjithashtu e vështirë të drejtosh me shpejtësi, kështu që Mochet zhvilloi një version me dy rrota të quajtur Velocar.
Kjo shpejt doli të ishte e pamposhtur në gara, me Francis Fauré që thyen rekordin e orës në vitin 1933, pavarësisht se ishte një kalorës me aftësi dukshëm mesatare, dhe ishte kjo që bëri që UCI të prezantonte rregulla strikte që përcaktonin formën e biçikletave. vitin e ardhshëm.
Ndër deklarimet e tij ishin se kllapa e poshtme duhej të ishte 24-30 cm mbi tokë, pjesa e përparme e shalës mund të ishte jo më shumë se 12 cm pas kllapës së poshtme dhe distanca nga kllapa e poshtme te boshti i rrotës së përparme kishte të jetë 58-75 cm.
Kjo e kufizoi në mënyrë efektive formën e biçikletave në kornizën standarde të diamantit që ne ende e njohim sot.
Nuk njiheshin më si biçikleta, të shtrirët u riklasifikuan si 'Automjete me fuqi njerëzore' (HPV), por ndërsa u ndaluan nga garat zyrtare, entuziastët amatorë vazhduan të zhvillonin HPV-të, duke vendosur rekorde gjithnjë e më të shpejta duke përdorur makineri me panarë të plotë për përfitime edhe më të mëdha aerodinamike.
Megjithëse nuk gëzon profilin e lartë të profesionistëve që garojnë me biçikleta konvencionale vertikale, skena e HPV është ende shumë aktive sot.
Shkojmë në betejë
Çdo vit, entuziastë nga e gjithë bota mblidhen në Battle Mountain në Nevada për Sfidën vjetore Botërore të Shpejtësisë me Fuqinë Njerëzore, e mbajtur në një shtrirje të gjatë, të drejtë dhe të sheshtë të rrugës së shkretëtirës jashtë qytetit.
Pasi hoqi dorë nga betejat e tij të vazhdueshme kundër UCI dhe duke lënë pas botën e biçikletave konvencionale, ish-mbajtësi i rekordeve të Orës, Graeme Obree shkoi në Battle Mountain në 2013 me krijimin e tij të ndërtuar në shtëpi, The Beastie, për të bërë të tijën. tentativa për të arritur rekordin e shpejtësisë së tokës me fuqi njerëzore.
Një film që dokumenton përpjekjen e tij, Battle Mountain: The Graeme Obree Story, u publikua vitin e kaluar. Ndoshta nuk është për t'u habitur që Burrows, i cili dikur ishte pjesë e ekipit që u përball me Obree, është një tjetër besimtar i madh në përfitimet e HPV-ve dhe është themelues i Klubit Britanik të Fuqisë Njerëzore (bhpc.org.uk).
Ndërsa rregullat e UCI parandalojnë që disa nga idetë më të çuditshme të stilistëve të biçikletave të bëhen realitet, truri i botës së biçikletave është vazhdimisht në kërkim të mënyrave të reja për t'i çuar rregullat në kufijtë e tyre.
Edhe përpara rivalitetit të Obree dhe Boardman, kalorës të tjerë po hapnin terren të ri në aerodinamikë në arenën edhe më të madhe të Tour de France – jo më pak profesionisti amerikan Greg LeMond.
Të dielën, më 23 korrik 1989, në fazën përfundimtare të turneut të atij viti, LeMond i vendit të dytë shkaktoi tronditje dhe zemërim duke përmbysur një deficit prej 50 sekondash ndaj liderit të garës Laurent Fignon, duke fituar fanellën e verdhë me vetëm tetë sekonda.
Çelësi i suksesit të tij ishin shiritat aero-klipe Scott të ngjitura në pjesën e përparme të biçikletës së tij – inxhinieri Scott Charley French pohoi se ata shpëtuan 90 sekonda gjatë një prove me kohë prej 40 km.
Megjithë ankimet në atë kohë, baret e ajrit janë bërë që atëherë një vendtakim për biçikletat e provës me kohë.
Sigurisht, jo të gjitha idetë revolucionare në çiklizëm arrijnë deri në fitoren e garave. Në vitin 1986, prodhuesi italian i kornizës Ernesto Colnago, në bashkëpunim me Enzo Ferrari, krijoi një nga biçikletat e para rrugore me fibër karboni në botë, të quajtur Concept.
Përveç materialit të kornizës, një nga veçoritë e tij më inovative ishte një kuti ingranazhi i brendshëm me shtatë shpejtësi i integruar në grup me gunga.
Ingranazhe të rënda
Operuar nga një levë ndërrimi e integruar në tubin e poshtëm, tingëllon intrigues derisa zbuloni se shtoi 5,3 kg në peshën e biçikletës, duke e çuar atë në një total prej 13 kg. Shpenzimet e zhvillimit dhe ndërtimit siguruan gjithashtu se ajo nuk do të ishte kurrë e qëndrueshme komercialisht.
Koha e shpenzuar për zhvillimin e tij, megjithatë, nuk u humb kot, dhe shumë nga mësimet që Colnago mësoi nga Ferrari në lidhje me punën me fibra karboni u përdorën më vonë në përdorim më efektiv në legjendarin C40 - me sa duket i preferuari i të gjitha kohërave biçikleta e Sir Bradley Wiggins.
Në 1995, e drejtuar nga Franco Ballerini i ekipit Mapei, C40 u bë biçikleta e parë me karbon që fitoi në kalldrëmet famëkeqe të garës njëditore Paris-Roubaix, duke siguruar statusin e saj ikonik për pasardhësit.
Në 30 vitet që nga ajo kohë, teknologjia me fibra karboni ka përparuar masivisht, kryesisht e nxitur nga kërkesat e rrepta dhe buxhetet shumë miliarda dollarë të industrisë së hapësirës ajrore. Dhe është e drejtë të thuhet se çiklizmi ka përfituar nga kjo.
Pothuajse e gjithë furnizimi i karbonit në botë vjen nga e njëjta grusht i vogël kompanish në Lindjen e Largët, që do të thotë se prodhuesi më i madh në botë, firma japoneze Toray, furnizon fibrat e karbonit të përdorur në aeroplanin Boeing 787, si dhe shumë biçikleta.
Një prodhues që përfiton nga kjo është firma franceze Time, e cila end tubacionet e saj të karbonit duke përdorur 12 tezgjah gjigantë të ndërtuar me porosi në fabrikën e saj në periferi të Lionit.
Duke përdorur tre pesha të fibrave karboni dhe duke përfshirë fibrat Vectran dhe Kevlar, Time është në gjendje të rregullojë ngurtësinë e çdo zone të kornizës me saktësi të jashtëzakonshme.
Një tjetër përfitues është firma zvicerane BMC, e cila përdor teknologji të ngjashme futuriste në laboratorin e saj Impec Advanced R&D në Grenchen, Zvicër, shtëpia e makinës së saj të famshme të gërshetimit të karbonit "Stargate".
'E pajisur me një sërë mjetesh makinerie plotësisht të automatizuara dhe precize, 'thotë BMC për fabrikën e saj, 'kjo strukturë moderne është një shesh lojrash për inxhinierët e përbërë nga shkencëtarët e çmendur'.
Të gjitha këto ngrenë pyetjen pse, duke pasur parasysh kufizimet e UCI, BMC dhe të tjerët vazhdojnë të zhvillojnë makina fantastiko-shkencore që nuk do të shkojnë kurrë në prodhim të plotë?
Teknologji e rënduar
Përgjigja e thjeshtë është se duke çliruar instinktet krijuese të projektuesve të tyre, idetë e krijuara përfundimisht do të rrjedhin në makinat e prodhimit.
Në fakt, shumë nga teknologjitë që ne tani i trajtojmë si të zakonshme – të tilla si ndërrimi i marsheve elektronike – u panë fillimisht në biçikletat konceptuale të 10 ose më shumë viteve më parë.
Pra, çfarë biçikletash do të ngasim 20 vjet nga tani? Koncepti i biçikletave të sotme mund të sigurojë disa të dhëna kryesore.
Ndoshta një ditë do të shohim edhe njerëz si Froome dhe Quintana duke bërë betejë në Ventoux me shtrirje plotësisht të dendur.
Megjithëse, më vjen ndërmend, ideja e UCI-së për të përqafuar ide të tilla të menduara përpara është edhe më e çuditshme se biçikleta konceptuale më fantastike.
