Bashkëthemeluesi i Cervélo Gerard Vroomen ka një histori të prishjes së dizajnit të biçikletave dhe vendosjes së tendencave të ardhshme. Ai flet me çiklistin
Fotografia Chris Blott
"Në këtë botë, ka ndoshta pesë njerëz që e kuptojnë vërtet gjeometrinë e biçikletave," thotë Gerard Vroomen, bashkëthemelues i Cervélo, krijues i markave të reja të biçikletave Open dhe 3T, dhe një nga inxhinierët më të famshëm në çiklizëm modern.
Ne jemi ulur në sheshin Russell të Londrës, dhe natyrisht më duhet të pyes nëse ai e konsideron veten një nga ata pesë. Ai buzëqesh dhe hesht.
Vroomen është një personazh enigmatik. Sot ai mban një set syze pa një nga krahët, të cilat duket se i janë varur në mënyrë të pamundur në hundë. Ndërsa biseda jonë kthehet në gjeometrinë e biçikletës, Vroomen tregon një tabelë "Nuk ka çiklizëm" të pikturuar në rrugë që përmban një imazh të vizatuar në mënyrë të vrazhdë të një biçiklete.
"Ajo biçikletë do të kishte një kënd të dreq tubit të sediljes," mendon ai.
Vroomen lindi dhe u rrit në Holandë, gjë që ka rezultuar në një përkulje të lehtë holandeze në theksin e tij ndryshe kanadez. Që në fillim ai duket se flet ashtu siç mendon – shumë shpejt por shumë qartë.
Çdo disa fjali ai do të thotë 'Apo?' përpara se të ndalojë për disa çaste, një zakon që ai me sa duket e ka marrë nga një jetë e bashkëpunëtorëve që kanë humbur gjurmët e ideve të tij të shpejta.
Ai bëri emër me një varg modelesh të rëndësishme biçikletash nga koha e tij në Cervélo, të cilën e themeloi me Phil White. Të dy krijuan partneritetin e tyre ndërsa ishin studentë në Universitetin McGill në Montreal, ku ata projektuan kornizën e botës tjetër të Baracchi-t.
Korniza e provës kohore e gjelbër si demogorgon ishte projekti i diplomimit të masterit për dy inxhinierët e rinj dhe i shtyu ata të formonin një markë.
"Unë u diplomova me atë projekt në 1995, dhe më pas ne inkorporuam Cervélo në 1996," kujton Vroomen. Thashethemet thonë se në ato ditë të hershme të dy punonin në një bodrum poshtë një dyqani biçikletash me një pagesë prej 50 dollarë në javë.
'Tani, si bashkëpronar i 3T dhe i Open, Vroomen vazhdon të testojë ndjeshmëritë e industrisë së biçikletave me biçikleta aerodinamike me zhavorr, garues të World Tour me një zinxhir të vetëm dhe biçikleta rrugore me rrota biçikletash malore.
Kthesa e kokave
"Teoria ime rreth dizajnit është gjithmonë se nëse mendoni vërtet për performancën, estetika është aty automatikisht," thotë Vroomen.
Baracchi fillestar i tij dhe i White u konsiderua aq i shëmtuar sa sponsori i biçikletës pas projektit refuzoi të kishte logon e saj në tubin e poshtëm. Projektet e tij sot janë përballur me opinione të polarizuara të ngjashme.
3T Strada që Vroomen ka sjellë sot me vete ka frymëzuar frikë tek ata që e konsiderojnë përzierjen e një grupi 1x, gomave 28 mm, frenave të diskut dhe profilit ekstrem të aeroplanit si një vizion të së ardhmes.
Ka nxitur gjithashtu përbuzjen midis puritanëve për të cilët nuk i ngjan më një biçiklete rrugore.
'Shumë njerëz mendojnë se kjo është vërtet e shëmtuar, apo jo?' thotë Vroomen. “Përpiqem të mos i lexoj komentet poshtë artikujve në internet, por njerëzit ndonjëherë tashmë kanë një mendim pa parë as një biçikletë në mish, e lëre më ta ngasin atë.”
Për Vroomen, një përgjigje tronditëse nga publiku ka qenë gjithmonë pjesë e strategjisë së tij.
"Nëse do të prezantonim një biçikletë dhe më shumë se gjysma e të gjithëve do t'i pëlqente, do të zhgënjehesha vërtet," thotë ai. “Sepse atëherë nuk shkoi aq larg sa duhet dhe pas gjashtë muajsh do të fillojë të duket e vjetër.
'3T është shembulli i përsosur pasi nuk mendoj se më shumë se 50% e njerëzve e pëlqejnë atë. Kështu që unë mendoj se kjo do të thotë që në gjashtë muaj njerëzit do të mësohen me të dhe më pas do të fillojnë ta pëlqejnë vërtet. Po?'
Ambicia e Vroomen me 3T Strada mund të jetë më shqetësuese e tij deri më tani - për të hequr motorin e përparmë dhe për ta bërë një zinxhir të vetëm një normë të pranuar jo vetëm për ngasjen jashtë rrugës, por për garat profesionale rrugore.
Ai beson se është një fushatë e denjë, pasi ofron një gamë më të madhe ingranazhesh me një peshë shumë më të ulët. Për të vërtetuar aftësinë e tij, ai po e çon atë në kampionatin profesionist me një ekip ProContinental, Aqua Blue.
'Pjesa qesharake është se të gjithë këta prodhues të vjetër thonë, "Oh, ne punojmë shumë ngushtë me ekipet tona për produktin e ri", por cili është produkti? Është produkti i vjetër, por x% më i ngurtë në kllapin e poshtëm.
'Ju nuk keni nevojë për një ekip për këtë - ju duhet një makinë testimi për këtë.
Nëse thoni se keni nevojë për një ekip për të zhvilluar produkte të reja, atëherë më mirë lërini ata të ngasin diçka të re - një produkt i ri i vërtetë që ndonjëherë funksionon dhe nganjëherë jo. E drejtë? Ky është testim.'
Është një politikë e kahershme. Cervélo fillimisht formoi Ekipin e tij të Testimit, sepse konsumatorët nuk po e pranonin vizionin e tij për biçikletat rrugore aero, dhe ekipi i testit duhej të provonte vlerën e tyre.
Megjithatë, Vroomen mbetet skeptik në lidhje me efektivitetin e përgjithshëm të makinës së marketingut WorldTour.
"Nuk jam më i interesuar për bashkëpunimet pro ekipit," rrëfen ai. "Unë mendoj se efektiviteti ka rënë dhe kostot janë rritur.
Por ju e dini se në këtë rast me 3T ishte vërtet e dobishme të merrje komente të ekipit profesional. Është një deklaratë e madhe nëse mund ta përdorin me sukses.'
Rruga më pak e udhëtuar
"Që kur isha 13 ose 14 vjeç, më pëlqente vërtet automjetet me energji njerëzore, kështu që modelet e mia të para të biçikletave ishin të gjitha të shtrira plotësisht", kujton Vroomen. “Gjithmonë kam menduar se duhet të kemi biçikleta të shtrira në Tour de France.”
Ndërsa 3T Strada ose Open UP mund të duken jokonvencionale, Vroomen është bërë më konservator në shijet e tij gjatë karrierës së tij.
Megjithatë, ndërsa ai nuk është më aq eksperimental sa në ditët e Baracchi-t, dizajnet e tij kanë sfiduar vazhdimisht status quo-në. Në përgjithësi është paguar.
Solisti Cervélo, për shembull, ishte biçikleta e parë moderne rrugore me pretendime aerodinamike. I lëshuar në vitin 2002, ai u ndërtua në alumin me forma tubi aero dhe përdori rrugë të brendshme kabllore.
Në atë kohë, Soloist dhe seria S që rezultoi i tronditën konsumatorët me format e tyre të holla tubash me tehe, por sot ato duken vanilje mes një tregu të mbushur me biçikleta të optimizuara për aeroplanin.
Nuk është për t'u habitur, Vroomen shpesh mendon se idetë e tij janë vjedhur nga të tjerët. Megjithatë, ai pohon se ata zakonisht e humbin pikën.
"Ajo që më mahnit gjithmonë në këtë industri është se si njerëzit fokusohen në gjënë e gabuar," thotë ai. 'Ashtu si kur dolëm me Cervélo P3 dhe kishte një tub të sediljes së lakuar, të gjithë filluan të kopjojnë tubin e sediljes së lakuar.
Ky është ndoshta funksioni më i kopjuar që kam bërë ndonjëherë. Por ajo që e bëri biçikletën kaq të mirë për shumë njerëz ishte se ajo u vendos siç duhet. Gjeometria është ndoshta pjesa më e rëndësishme e asaj biçiklete, por të gjithë kopjuan tubin e lakuar të sediljes dhe hodhën në gjeometrinë e tyre. Njerëzit kopjojnë gjërat më të dukshme, por jo gjërat që kanë vërtet rëndësi.'
Vroomen e sheh historinë duke u përsëritur me Open UP, një dizajn 'GravelPlus' që përdor zinxhirë të rënë posaçërisht për të lejuar pastrimin për gomat e biçikletave malore.
'Tani të gjithë po heqin zinxhirët e tyre, por pa menduar se si ta bëjnë atë siç duhet, kështu që hapësira e gomave nuk është ajo që kemi në UP.'
Si shumë veteranë të çdo industrie, Vroomen ka njëfarë cinizmi për markat e mëdha, por po ashtu ai është i mbushur me entuziazëm për biçikletat moderne.
'Vite më parë kishte shumë biçikleta që nuk ishin vërtet shumë të mira, apo jo? Ata ishin fleksibël dhe ishin të rëndë, dhe nuk kishte shumë inxhinieri të përfshirë. Tani pothuajse të gjitha biçikletat janë shumë, shumë më të ashpra se në atë kohë. Unë mendoj se tani nuk ka shumë biçikleta të këqija atje.'
Ai argumenton se, si rezultat, shtytja për materiale me performancë më të lartë është paksa e gabuar: 'Dua të them, biçikletat janë 10 herë më të ashpra se sa kishte Merckx dhe shumica prej nesh thjesht nuk e kanë fuqinë për ta çuar atë në kufijtë e saj.'
Ndoshta kjo është një perspektivë e pazakontë nga dikush në biznesin e shitjes së biçikletave rrugore të nivelit të lartë, por për Vroomen kthimet në rënie kanë paraqitur sfida të reja.
Unë gjithmonë them, nëse ju pëlqen të ngasni, duhet të keni biçikletën më të ngad altë, sepse dëshironi që ajo të zgjasë sa më gjatë. Kush dëshiron të kthehet në shtëpi më shpejt?” thotë Vroomen, i vetëdijshëm për ironinë teksa mbështetet në tubin e sipërm të Stradës së tij.
Edhe pse ai mund të jetë një adhurues i skenës së lirë dhe aventureske jashtë rrugës, ai ende ushqehet nga pasioni që lidhet me pjesën më të shpejtë të tregut.
Ju e doni sportin, ju pëlqen kompleti, dëshironi të hyni në garazhin tuaj të shtunën në mëngjes për të marrë biçikletën që ju buzëqesh, apo jo? Mund të jetë një Pegoretti i pikturuar me porosi ose mund të jetë një Cervélo S5, - thotë ai me gëzim.
Ky është rasti në çdo hobi. Nëse ju pëlqen muzika, shpenzoni para në një sistem muzikor. A mund ta dëgjoni vërtet ndryshimin midis A dhe B? Ndoshta, ndoshta jo, por ju pëlqen e gjithë kjo skenë.
'Është më mirë t'i shpenzoni paratë tuaja për këtë sesa për një zakon të kokainës.'.
Por, ndërkohë që teknologjia do të thotë se edhe biçikletat e mesme janë shumë herë më të mira se ato që ngasin çiklistët më të mëdhenj të historisë, ka ende një terren të madh për të mbuluar në përvojën e konsumatorit, beson Vroomen.
'Shikoni grafikët e gjeometrisë dhe shihni se shumica e prodhuesve nuk e kuptojnë gjeometrinë. Ne flasim për grumbullimin dhe arritjen, por ju shikoni dhe tre madhësitë më të vogla të disa modeleve kanë të njëjtin shtrirje, thotë Vroomen.
Ata nuk po bëhen më të shkurtra - ata thjesht po i detyrojnë klientët e tyre të vendosin shalët e tyre më përpara. Disa prodhues ose nuk e kuptojnë gjeometrinë ose janë thjesht supercinikë në atë që po përpiqen t'u shesin klientëve të tyre.'
Ndërsa ai flet, një kalimtar vëren 3T Strada dhe kërkon të fotografohet duke qëndruar pranë saj. Vroomen pajtohet dhe me mirësjellje u përgjigjet pyetjeve, duke mos lënë të kuptohet se biçikleta është dizajni i tij.
Ai faktor wow është një markë tregtare e dizajneve të Vroomen. Ishte aty në modelet e hershme Cervélo, dhe ndërsa Cyclist po testonte Open UP ne hasëm një entuziazëm të ngjashëm për pamjen e tij të pazakontë.
Pyes veten se sa kontribut ka Vroomen me pamjen e biçikletave të tij.
"Unë jam një skicues i tmerrshëm," pranon ai. 'Pra, zakonisht e kam mjaft të qartë në kokën time, por më pas është 50% fjalë e shkruar dhe 50% skica vërtet të papërpunuara.
Unë kam një djalë vërtet të mirë CAD që kupton mërmërimat dhe skicat e mia. Më pas ju vizatoni kutitë UCI dhe ne e dimë se duhet t'i lëmë sediljet atje ose të ndryshojmë tubin e sipërm këtu.'
Natyrisht, supozoj se Vroomen do të donte të shihte të anashkaluar rregulloren e UCI-së për dizajnin e biçikletave. “Në asnjë mënyrë!” përgjigjet ai. 'Dua të them, nëse e hedhin tutje rregulloren, nuk është më çiklizëm.
'Kur shikoni Tour de France sot, mund të shihni ende se çfarë është në thelb e njëjtë me të parën garën Fausto Coppi ose Merckx.'.
Vroomen me pamje
Duke parë katalogun e pasëm të Vroomen, duket se ai po kalon nga dizajnet e çuditshme në ditët e para në diçka më konvencionale sot. Pra, çfarë është më pas? Biçikleta për udhëtarët?
"Kjo është ëndrra," thotë ai pa asnjë aluzion ironie. “Dua të them se ky është qëllimi përfundimtar. E gjithë kjo është vetëm përgatitje për këtë.'
Më duhet të kontrolloj përsëri që ai nuk po bën shaka, por duket se Vroomen vërtet ëndërron për një biçikletë udhëtarësh që mund të ndryshojë botën.
Ju mendoni për një biçikletë - është 10 kg material për të bërë një person 70 kg ose 80 kg të shkojë katër herë më shumë se shpejtësia. Ky është udhëtimi me biçikletë. Kjo është e mahnitshme, apo jo?' thotë ai me animacion të shtuar.
Tani ju merrni një makinë. Një makinë në qytet shkon afërsisht me të njëjtën shpejtësi si një biçikletë. Nëse jeni në një qytet vërtet të shpejtë si Los Anxhelosi, makina ecën dyfishin e shpejtësisë së biçikletës. Pra, për të ecur dyfishin e shpejtësisë së biçikletës, makina ka nevojë për 1500 kg material.
Është 20 herë pesha juaj për të ecur, ndoshta 10 herë mesatarisht shpejtësia juaj e ecjes. Është kaq joefikase.'
Vroomen duket vërtet i emocionuar nga një vizion i shoqërisë i përqendruar te biçikleta. Unë nuk po sugjeroj ndalimin e makinave, por të punosh si qytet për të mos pasur nevojë për makina në 20 ose më shumë vjet do të ishte mirë.
'Një qytet bëhet më i përshtatshëm për jetë - keni më pak probleme me ndotjen e ajrit, ndryshimet klimatike, obezitetin. Të gjitha këto gjëra përmirësohen.'
Është e qartë se pavarësisht nëse bëhet fjalë për një kornizë të shtrirë, me teste kohore, aventurier jashtë rrugës, vrapues WorldTour me frena me disk apo udhëtar futurist, dizajnet e Vroomen do të vazhdojnë të sfidojnë pritshmëritë dhe të dalin jashtë mes historisë së gjatë dhe gjarpëruese të biçikletë.
Syzet e shtrembër dhe jo të plotë të Vroomen mund t'i japin atij pamjen e një shpikësi ekscentrik, por vizioni i tij për çiklizmin nuk mund të ishte më racional.
Ndërsa niset për në hotelin e tij në bordin e krijimit të tij të fundit, ai e shpreh shkurt: 'A nuk mendoni se një person mesatar do të buzëqeshte pak më shumë nëse do të ishte duke ngarë biçikletë?'
foshnjat e Vroomen
Biçikletat më intriguese të katalogut të pasmë të Vroomen
Cervélo Solist
Në vitin 2002 vetë ideja e një biçiklete aerodinamike ishte paksa e çuditshme. Fibra karboni e skalitur lehtë ishte vite larg, kështu që Solisti fillestar u bë nga alumini duke përdorur teknika komplekse saldimi.
U deshën shumë fitore nga Ekipit të Testit të Cervélo dhe përfundimisht një fitore në Alpe d'Huez me Frank Schleck, që konsumatorët ta pranonin këtë ide. Solisti evoluoi në serinë S të Cervélo-s, e cila sot drejtohet nga S5.
Hape
Kur Open u lançua në 2012, ajo zbuloi një biçikletë mali të shkëlqyeshme, por ishte silueta e rrugës e UP (Unbeaten Path) që tërhoqi vëmendjen e botës së çiklizmit.
Ishte korniza e parë e zakonshme e rrugës që lejonte përmasat e rrotave 650b dhe 700c, me hapësirë për gomat e plota të biçikletave malore 2,1 inç. Nëse ka pasur ndonjëherë një biçikletë për ndonjë rast, kjo ishte ajo.
Cervélo P3C
I lançuar në vitin 2005, Cervélo P3C shpesh konsiderohet si biçikleta e parë e prodhimit masiv që ka marrë në konsideratë temën e aerodinamikës në mënyrë holistike – domethënë të shikosh tërësinë e biçikletës dhe kalorësit si një.
Ishte biçikleta e parë e provës me karbon në gamën e Cervélo dhe vazhdoi të bëhej një nga biçikletat më të suksesshme të triathlonit të të gjitha kohërave.
Baracchi
"The Green Machine", i prodhuar në 1995, ishte produkti i parë i takimit të mendjeve të Gerard Vroomen dhe Phil White. Ishte një biçikletë e provës kohore që nuk përputhej me UCI dhe përmbledhja ishte e thjeshtë: Vroomen and White donin të prodhonin biçikletën më të shpejtë të mundshme.
Pamja e saj ishte aq përçarëse sa sponsori i biçikletës së ekipit për të cilin e ndërtuan refuzoi të vendoste logon e tij mbi të, kështu që Vroomen dhe White vendosën t'i tregtonin vetë idetë e tyre – lindja e Cervélo.
