Prodhuesit e biçikletave dikur bënin thjesht korniza. Tani shumë po projektojnë të gjithë komponentët gjithashtu. A është ky fundi për biçikletën “Mix-and-Match”?
Nuk ishte shumë kohë më parë që një biçikletë rrugore e ëndrrave filloi jetën si një kornizë në duart tuaja.
Më pas do të zgjidhni pjesët – rrotat, grupet, shufrat, shtyllën e sediljes, shalë – që u përshtaten më së miri preferencave dhe portofolit tuaj.
Ndonëse kjo është ende plotësisht e mundur sot, në krye të tregut është shumë më e ndërlikuar, pasi markat dizajnojnë komponentët e tyre për të funksionuar me kornizën.
Merr modelin më të fundit Trek Madone – ai do të funksionojë vetëm me kabinën e furnizuar, shtyllën e sediljes dhe frenat. Gjithçka që mbetet vërtet për të luajtur janë rrotat dhe lëvizja.
Specialized's Venge ViAS, Canyon's Endurace dhe BMC's Roadmachine janë histori të ngjashme.
kopsht me mure
Rezultati është se konsumatorit i kërkohet të qëndrojë brenda kopshtit të rrethuar me mure të prodhuesit ndërsa industria ndjek qëllimin e saj më të fundit: integrimin e sistemit.
‘Në ditët përpara statutit të Luganos [libri i rregullave të UCI-së për të zvogëluar modelet e çuditshme të biçikletave], po dilnin biçikleta të çmendura. Filluam të kuptojmë se kishte shumë për të fituar, veçanërisht në aspektin aerodinamik, nga integrimi”, thotë Mark Cote, kreu i teknologjive të integruara në Specialized.
‘Në vitin 2005 ne thjesht po përcaktonim pirunët Reynolds Ouzo Pro në një kornizë. Nuk mund ta imagjinoni këtë tani. Tani praktikisht çdo kornizë dhe pirun janë projektuar së bashku. Tani ju ngasni një biçikletë, jo një kornizë.'
Ben Coates, drejtor global për rrugët në Trek, pajtohet: 'Nëse shikoni 10 vjet prapa, biçikletat më të avancuara atje përdornin ende një grup të tërë produktesh si Zipp ose Hed ose kushdo tjetër.
"Ishin të gjithë aksesorët me bulona që ishin universalisht të pajtueshëm," thotë ai. “Në atë periudhë të shkurtër kohe pothuajse çdo prodhues i madh ka hequr disa nga ato kufizime gjigante.
Pavarësisht nëse bëhet fjalë për shtyllat e sediljeve, frenat apo fiksimet, ose kanë markën e tyre të rrotave, prodhuesit kryesorë po i copëtojnë copat një nga një.'
Integrim, integrim, integrim…
Është e lehtë të supozohet se arsyeja kryesore për dizajnimin e biçikletave me komponentë të pronarit është të sigurohet që klientët janë të detyruar të shpenzojnë të gjitha paratë e tyre në një vend, edhe kur ndërrojnë pjesë, por prodhuesit na sigurojnë se nuk është kështu.
"Unë e shoh integrimin duke shkuar në dy drejtime të qarta," thotë Cote. 'Aty ku përfitimet e performancës janë të dukshme, ne do të integrohemi.
'Aty ku përfundon një dëmtim i kalorësit për shkak të mungesës së zgjedhjeve, ne nuk do ta bëjmë. Në një biçikletë me performancë aerodinamike siç është Venge ViAS ka kuptim të përsosur.
'Ne nuk mund të kishim arritur rezultatin që arritëm pa përdorur komponentë të integruar. Por ju ende keni nevojë për biçikleta që mund të jenë plotësisht të personalizueshme, si Asf alti.
"Ne e lamë kështu me qëllim. Një kalorës mund të personalizojë gjithçka nga pikëpamja antropometrike dhe gjeometrike [përshtatja e biçikletës] deri te estetika.'
Kompromise
Sipas Cote, nëse doni një biçikletë me performancën më të mirë, mund të ketë disa kompromise në lidhje me atë se sa është e mundur rregullimi dhe personalizimi.
Coates pajtohet, duke thënë: 'Për disa, integrimi ka një konotacion potencialisht negativ, por ne po shikojmë optimizimin. Qëllimi ynë nuk është të integrohemi për hir të integrimit.
Në fakt ne më mirë nuk do të integroheshim. Është më e vështirë për ne, është më e vështirë për shitësit me pakicë, është më e vështirë për konsumatorët. Por përfitimet e vërteta që po vijnë në biçikletat rrugore vijnë nga integrimi i pjesëve kryesore.'
"Nuk ka të bëjë vetëm me aerodinamikën," shton Cote. "Estetika është gjithashtu çelësi, dhe integrimi i sistemit gjithashtu ka shumë kuptim për të kursyer peshë gjithashtu".
'Vetëm ndërrimi i bulonave nga çeliku në titan kursen vetëm kaq shumë peshë, por nëse mund të heqësh qafe nevojën për atë bulon apo edhe kapësen tërësisht, kursen shumë më tepër, kështu që pse jo?
'Thënë kështu, nga pikëpamja e dizajnit të sistemit, aero është përfitimi kryesor. Nëse kemi kursyer 3% të peshës totale të një biçiklete, por me koston e humbjes së të gjithë përshtatshmërisë së saj, atëherë OK, mund t'ju kursejë kohë të matshme në një ngjitje të pjerrët, por integrimi për aero, siç bëmë në ViAS, tregoi se kundrejt një biçikleta standarde rrugore do t'ju kursejë 116 sekonda mbi 40 km.
'Aero është gjithmonë i ndezur - nuk mund ta fikni nëse nuk jeni duke lëvizur.'
Vizatimi i vijës
'A ka një kufi se sa larg mund të shkoni me integrimin përpara se konsumatorët të ndjejnë negativitet ndaj tij? Po, - thotë Coates, - por kufiri nuk është sa shumë mund të bësh, por sa mirë mund ta bësh.
'Askush nuk po na vështirëson për frenat Madone sepse ato funksionojnë vërtet mirë. Nëse ata thithin, ka çdo arsye që njerëzit të thonë: "Hej, unë mund ta marr këtë biçikletë vetëm me këto frena dhe nuk e dua këtë."
'Kemi parë që ndodh kur prodhuesit nuk e kanë ekzekutuar integrimin të paktën në nivelin në të cilin funksionojnë pjesët standarde.
'Nëse shiriti dhe trungu ynë funksionojnë në mënyrë perfekte dhe kushton më pak para ose e bën biçikletën më të shpejtë ose duket më e freskët, ose shpresojmë të gjitha sa më sipër, atëherë pse dikush do të thotë, Unë nuk e dua këtë të integruar shirit dhe kërcell”?'
"Nuk mund të detyrosh askënd," thotë Cote. “Shpresa jonë është që produktet që prodhojmë të çojnë në përfitime të vërteta, jo t'i kthejnë njerëzit në një qoshe. Nëse duket sikur po mbajmë peng kalorës, ne kemi dështuar.
Më në fund kalorësi vendos. Nëse një markë shkon shumë larg, atëherë një biçikletë thjesht nuk do të shitet. Pra, edhe pse ata jo gjithmonë e dinë këtë, konsumatori në fund e ka pushtetin, jo prodhuesi.'.
Hapi pas hapi
Është e vërtetë që një biçikletë do të shitet vetëm nëse e pëlqejnë njerëzit, kështu që për momentin markat e mëdha po ndiejnë rrugën e tyre përpara, duke shtuar elementë të integruar dhe duke vlerësuar reagimin përpara se të kalojnë te koncepti tjetër. Por ku po shkon e gjitha?
"Përpara pesë vjetësh nga tani dhe jam mjaft i sigurt se ne mund të shohim industrinë e biçikletave rrugore duke lëvizur në një drejtim të ri," thotë Cote. 'Integrimi është fillimi i atij ndryshimi.
Biçikletat rregullohen çmendurisht tani – ne kemi 12 cm rregullim të shtrirjes përmes shtatë madhësive të biçikletës dhe biçikletave, plus rreth 16 cm rregullim vertikal të pirgut.
'Ndërsa fillojmë të kuptojmë pak më mirë dinamikën e automjeteve me dy rrota, mendoj se mund të shkojmë drejt biçikletave të përqendruara më intensivisht në manovrim.
Mund të ketë një situatë ku ne shohim markat që fillojnë të zhvillojnë pjesë të bazuara në gjeometrinë optimale të kabinës, gjë që mund të çojë në një ulje të gamës së rregullimit, ose më konkretisht një gamë më të ngushtë përshtatjeje.'.
Dhe çfarë ndodh me pjesët e fundit të bashkim pjesësh figure? A do të fillojnë markat e mëdha si Trek dhe Specialized të prodhojnë komponentë të tillë si grupet?
"Ne gjithmonë duhet të pyesim veten, a mund të krijojmë diçka më të mirë se ajo që është tashmë e disponueshme?" thotë Cote. 'A mund të bëjmë grupe më të mira se Shimano ose Sram ose Campagnolo? Kjo është një pyetje e madhe! Por hej, jo e pamundur.'
