Përmirësimi i gomave tuaja mund të jetë mënyra më e lirë për të përmirësuar udhëtimin tuaj, por a e zgjidhni ju? Ne zbërthejmë se si janë bërë dhe si funksionojnë
Tingëllon si fantashkencë, por futja e materialeve të kohës së hapësirës në gomat e biçikletave rrugore mund t'u japë atyre një formë inteligjence virtuale. Kur jeni duke ecur përgjatë një rruge të sheshtë dhe të lëmuar, goma në goma do të ngurtësohet automatikisht për të zvogëluar rezistencën e rrotullimit, por kur frenoni, përshpejtoni ose bëni një kthesë, ajo do të zbutet për të krijuar më shumë kapje.
Magjia vjen në formën e grafenit - substanca e mrekullueshme që vë në lëvizje zemrat në fushën e shkencës materiale. Grafeni është një shtresë karboni me një trashësi prej një atomi që është tepër e lehtë, e fortë dhe fleksibël. Kjo mund të çojë në palosjen e telefonave celularë, avionëve shumë më të lehtë dhe, pra, prezervativëve më të hollë e të padepërtueshëm (Fondacioni Bill & Melinda Gates ka dhuruar 100,000 dollarë për investime në grafen për të krijuar një kontraceptiv më të sigurt me ndjesi më të mirë).
Është vendosur gjithashtu të transformojë botën e çiklizmit, duke përfshirë gomën e rrugës, dhe nuk do t'ju duhet të prisni dekada për të provuar efektet e tij. Kompania italiane Vittoria sapo ka lançuar një version të gomës së saj të njohur Corsa me grafen të shtuar në përbërjen e shkallës, dhe pretendon se rezultati është një reduktim 19% në rezistencën e rrotullimit në krahasim me paraardhësin e saj, si dhe rezistencë më të madhe ndaj shpimit dhe përmirësime të mëdha në përgjithësi. jetëgjatësi.
Ndonëse është shumë herët për Çiklist për të verifikuar këto pretendime, sigurisht që është dëshmi se gomat, pavarësisht se janë ndër komponentët më pak magjepsës që do të gjeni në një biçikletë, janë në krye të zhvillimit shkencor dhe kanë një ndikim shumë më të madh për cilësinë dhe performancën e udhëtimit sesa shpesh u jepet merita. Gomat me cilësi të mirë janë ndoshta përmirësimi më i lirë dhe më i lehtë që mund t'i bëni biçikletës suaj, kështu që ia vlen të kuptoni pak se çfarë përfshihet në ato rrathë gome.
Rrethi i kompromisit
Minimizimi i rezistencës së rrotullimit, maksimizimi i kapjes, zbutja e udhëtimit, të gjitha duke shmangur kërcënimin e vazhdueshëm nga xhami, stralli dhe gjembat - gomat janë vepra mbresëlënëse inxhinierike. Prodhuesit duhet të balancojnë këto kërkesa konkurruese kur zhvillojnë goma të reja, dhe kjo nuk është detyrë e lehtë, siç shpjegon Benjamin Blaurock, menaxher produkti për gomat e rrugëve të Continental. “Nëse rritni një nga këta parametra, do të ndikojë të paktën një nga të tjerët”, thotë ai. “Për shembull, një përbërje shumë e fortë do të ulte rezistencën e rrotullimit, por do të zvogëlonte kapjen, plus do të ndihej shumë prej druri për t'u hipur. Nëse dëshironi rezistencë të lartë ndaj shpimit, mund të shtoni një shtresë të trashë kundër shpimit, por kjo shton peshën dhe rrit rezistencën e rrotullimit.'
Këto kompromise të pashmangshme shpjegojnë spektrin e gjerë të gomave të disponueshme të rrugëve. Në njërën anë janë gomat e ngurtë, të rëndë, të qëndrueshme dhe shumë të mbrojtura, më të përshtatshmet për udhëtime dhe udhëtime, ku rezistenca ndaj shpimit ka një përparësi më të lartë se shpejtësia dhe performanca e plotë. Në anën tjetër janë gomat super të lehta, të shtrënguara dhe të zhdërvjellta që synojnë vrapuesit të cilët janë të përgatitur të pranojnë një rrezik në rritje të një gome të shpuar dhe jetëgjatësi të reduktuar për përfitimet shtesë të performancës që mund t'u sigurojë atyre një fitore ose një ditë të re të garës PB.
Siç thekson Blaurock, 'Është e rëndësishme të kesh një ndjenjë të mrekullueshme nga gomat e tua dhe ato mund të ndikojnë në nivelin e performancës
në një mënyrë shumë domethënëse.' Ai gjithashtu na kujton se disa njerëz janë të përgatitur të paguajnë mbi 2,000 £ për rrotat e karbonit të nivelit të lartë, ndërsa diferenca në çmim midis një gamë të mesme dhe premium - Goma cilësore është mezi 50 £. Gomat përfaqësojnë një përmirësim relativisht të lirë.
Me kaq pak kontakt me sipërfaqen e rrugës – më pak se një gjurmë gishti – si mund të bëjë një gomë një ndryshim kaq të madh në ndjesinë e udhëtimit? Ndryshe nga gomat e biçikletave malore, ku modeli i shkallës është thelbësor për kapjen, gomat e rrugës mbështeten më shumë në një kombinim të përbërjes së gomës dhe elasticitetit të karkasës. Në lagësht, një gomë rrugore do të presë filmin e ujit (dhe jo aquaplanin sipër tij) dhe për këtë arsye edhe një gomë krejtësisht e lëmuar mund të vazhdojë të sigurojë kapje të mjaftueshme për t'ju mbajtur në këmbë. Edhe prodhuesit e gomave pranojnë se të kesh çdo lloj modeli të shkelës në një gomë rrugore është më shumë për përfitimin psikologjik të kalorësit sesa ndonjë kontribut në kapje. Ajo që tregon kjo është se sa e rëndësishme është ndërtimi i një gome rrugore për çdo aspekt të performancës së saj, kështu që le të heqim shtresat.
Përmbledhje, përmbledhje
Gomat janë zakonisht një asamble prej katër elementësh. Cilësia e materialeve të përdorura për secilën prej tyre është e rëndësishme, por është mënyra se si ndërveprojnë ato që përcakton me të vërtetë performancën. Duke punuar nga shtresa e jashtme nga brenda, së pari vjen shkelja ose komponimi i gomës që kontakton rrugën. Tjetra zakonisht është një lloj shtrese mbrojtëse nga shpimi dhe më në fund vjen trupi i pajetë që i jep strukturës së gomës. Elementi i katërt është tubi i brendshëm, i cili ose është i mbyllur plotësisht brenda trupit të pajetë, si me gomat tubulare, ose i pajisur si një komponent i veçantë, sipas kapëseve.
Gomat pa tuba, të përshkruara nga prodhuesi gjerman i gomave Schwalbe si 'teknologjia e së ardhmes', heqin nevojën për një tub të brendshëm dhe për këtë arsye reduktojnë rezistencën e rrotullimit duke hequr humbjet e fërkimit të krijuara midis tubit dhe gomës si goma rrotullohet dhe përkulet. Schwalbe pretendon se goma e saj pa tuba Pro One ka 25% më pak rezistencë rrotullimi sesa një gomë e krahasueshme me një tub të brendshëm, gjë që nxjerr në pah ndikimin që ka vetëm tubi i brendshëm në sistemin e gomave.
Për ditën e garës, profesionistët në të gjithë disiplinat, duke përfshirë pistën, provën kohore, rrugën dhe ciklokrosin përdorin goma tubulare, ku shkelja, kutia dhe tubi janë të qepura në një strukturë të vetme. Pavarësisht nga faktori i bezdisshëm i ngjitjes së këtyre gomave në rrotat e rrotave (ato nuk ngjizen nëpërmjet një rruaze të fiksuar sipas kapëseve), profesionistët favorizojnë lëvizjen më të butë të tubave, rezistencën e provuar më të ulët në rrotullim dhe sigurinë se edhe me një rrotë të sheshtë, goma qëndron në buzë.
'Fizika e asaj forme të prerjes kryq të përkryer të rrumbullakët, duke përqafuar butësisht një tub të brendshëm (zakonisht) latex është optimale për një sistem të butë dhe të zhdërvjellët, sepse ai do të deformojë në mënyrë të përsosur në çdo drejtim, thotë Morgan Nicol, shefi teknik i Challenge Tyres, një kompani e specializuar në tuba të punuar me dorë. Një gomë tipike klincher është e ndërtuar me një formë të theksuar U dhe nuk do të deformohet aq uniformisht.
Pse ka rëndësi kjo? Për të ulur rezistencën e rrotullimit, një gomë duhet të jetë mjaft elastike për të deformuar dhe thithur çdo defekt në sipërfaqen e rrugës, duke lejuar që vrulli i kalorësit dhe biçikletës të vazhdojë i papenguar.
Alternativa, thotë Nicol, është që sa herë që një gomë godet një gur ose sipërfaqe të pabarabartë, ajo tërhiqet me një fraksion të vogël (gjë që ndodh shumë herë për rrotullim të rrotës), duke i rezistuar lëvizjes përpara. Nëse keni shqyrtuar edhe një sipërfaqe rrugore super të lëmuar nën zmadhim, profili i saj nuk është aspak i sheshtë. Në një nivel mikroskopik, gomat përjetojnë diçka të ngjashme me kërcimin mbi kalldrëmet e Paris-Roubaix çdo udhëtim të vetëm, duke humbur energji pasi rrota fluturohet vazhdimisht në ajër. Kjo është arsyeja pse gomat e dobëta dhe me presion të lartë po hiqen gradualisht në favor të gomave më të gjera që funksionojnë me presion më të ulët, pasi është vërtetuar se gomat më të gjera dhe me presion më të ulët krijojnë më pak rezistencë rrotullimi sepse ato deformohen më lehtë dhe kështu kthehen më pak prapa.
Eric Gertner, inxhinieri kryesor i gomave të Bontrager, thotë: Të gjithë përdornin goma 19 mm të gjera të pompuara në 120 psi, duke menduar se ishte më e shpejtë. Por ne tani e dimë se nuk është kështu. Nga ajo që kemi parë në testim, një gomë me presion më të lartë do t'ju kërcejë më shumë dhe kjo kërcim është në të vërtetë energji që derdhet në univers. Në një velodrome të lëmuar, një gomë 19 mm mund të jetë më e shpejta, por në rrugë maksimumi është padyshim më i madh për të hequr zhurmën e rrugës dhe një presion më i ulët, brenda arsyes, është një lëvizje e mirë për shumë njerëz.'.
Përkulshmëria, me sa duket, është pasuria më e madhe e një gome, dhe aq më tepër kur kthen kthesat, veçanërisht në sipërfaqe të lagështa ose të vrazhda. Nicol thotë: "Ndërsa vini në qoshe ku sipërfaqja e rrugës nuk është perfekte, çdo kërcim mbi gunga do të tentojë të heqë peshën e gomës." Nëse i shtohet ujë situatës, ai vepron si një lubrifikant dhe ka të ngjarë të rrëshqasësh mbi pjesa e pasme, përveç nëse elasticiteti i gomës tuaj mund të mbajë kontaktin me rrugën.
"Përkulshmëria varet pjesërisht nga trashësia dhe fleksibiliteti i shkallës, por në të vërtetë është këllëfi ai që luan rolin dominues në performancën e gomave", thotë Nicol. Kjo shtresë përbëhet nga shtresa fijesh të endura dhe të lidhura. Sa më i lartë të jetë numri i fijeve për inç (TPI), aq më i hollë do të jetë çdo fije dhe aq më elastike do të jetë goma. Gomat e cilësisë së garës mund të kenë deri në 320 TPI, ndërsa gomat e stërvitjes dimërore mund të kenë vetëm 60 TPI. Por kini kujdes kur zgjidhni gomat, sepse prodhuesit shpesh citojnë tarifat e TPI bazuar në shtresa të shumta të karkasave. Për shembull, një trup i pajetë 180TPI mund të jetë tre shtresa 60TPI.
Materialet kanë rëndësi edhe këtu, me mëndafsh të nivelit të lartë (përdoret për tuba të pistave) që është më i butë dhe më i zhdërvjellët se fijet e pambukut, të cilat nga ana e tyre i kalojnë najlonit. Por siç theksoi në fillim Blaurock i Continental, nuk mund t'i kesh të gjitha. Numri i lartë i fijeve, trupat e pambukut dhe hapat më të buta të gomës me durometri mund të jenë më të zhdërvjellët, por atyre u mungon qëndrueshmëria dhe rezistenca ndaj prerjeve të najlonit më të ngurtë dhe përbërjeve më të forta gome.
Deri tani, asgjë nuk ka qenë në gjendje t'i sfidojë këto kompromise dhe të prodhojë përzierjen e përsosur të elasticitetit dhe qëndrueshmërisë. Por kush e di se çfarë mund të ndodhë në rrugën e duhur sapo revolucioni i grafenit të zërë vend?
