Përmbledhje e Campagnolo Bora Ultra 35

2024 Autor: Bryan Jacobson | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-16 03:03

Campagnolo e ka kthyer rrotën e saj tubulare të fundit në një fiksues - por a ka humbur ndonjë gjë Bora Ultra 35 në përkthim?

Campagnolo pretendon për shumë risi në çiklizëm – lëshimi i shpejtë dhe lëvizësi paralelogram mes tyre – por marka gjithashtu i përmbahet fort disa traditave të çiklizmit, një prej të cilave është rregulli i vjetër që vrapuesit ngasin goma me tuba. Pra, deri më tani, Campag nuk ka ofruar kurrë një opsion më të fortë për nivelin e saj të lartë të rrotave të karbonit.

Bora është bërë diçka si një ikonë në garat profesionale. Ka qenë një element kryesor që nga prezantimi i tij në 1994, kur ishte një prirje si një buzë karboni me profil të thellë. Pamja e tij nuk ka ndryshuar shumë, por kjo nuk do të thotë që rrotat nuk kanë përparuar. Boras ishin një përkrahës i hershëm i kushinetave qeramike dhe vitet e fundit janë parë disa ndryshime dramatike në detaje. Campag zhvilloi atë që unë e konsideroj si zgjidhja më elegante për problemin e performancës së dobët të frenimit të rrotave me fibër karboni duke rruajtur shtresën e lëmuar të rrëshirës për të lënë fibrën e karbonit të ekspozuar. Avantazhi është fërkimi më i madh në sipërfaqe, aftësia për të krijuar një pistë frenimi paralelisht më të qëndrueshme dhe një zgjidhje për problemin e grumbullimit të ujit në pjesën e jashtme të rrëshirës. Mund të duket si një mashtrim, por funksionon.

'Mbajtja e një strukture që ishte po aq rezistente ndaj forcave të frenimit, si në lidhje me shpërndarjen e nxehtësisë ashtu edhe në përkulje, është më komplekse kur merret parasysh struktura "me grep" ose "me buzë" të një rrote klincher," thotë Riddle Joshua i Campagnolo. “Aty ku një tub është një strukturë e plotë e fortë, kapëse ka dy “rruaza” që duhet të mbështeten në secilën anë.” Fatmirësisht, megjithatë, duket se nuk ka pasur asnjë sakrificë në frenim. Në kontrast me performancën e paparashikueshme të rrotave më të lira të karbonit, kafshimi i vazhdueshëm i Bora-s ndërsa jaskat e frenave takohen me buzën ishte një kënaqësi. Ndjehej praktikisht identike me tuba. Por sigurisht që ka disa dallime të tjera midis kësaj dhe grupit të rrotave me tuba.

Peshimi

Këtë vit ka parë një zhvendosje në një profil më të gjerë për buzët Bora, si për tuba, ashtu edhe për këtë kapëse të re. Megjithatë, në vend që të kënaqet me përfitimet e reja të aeroplanit, Campagnolo argumenton se ndryshimi ofron dy avantazhe shumë të ndryshme: një shtrat më të gjerë buzësh për të përmirësuar profilin e përgjithshëm të një gome më të gjerë dhe një peshë të reduktuar. “Strukturisht, të kesh buzë më të gjerë në fakt i lejon inxhinierët të përdorin më pak material sesa në versionin më të ngushtë”, thotë Riddle. “Rezultati është një buzë më e fortë që në fakt peshon më pak.'

Thënë kështu, kjo rrotë fiksuese mbart një dënim me peshë, duke ardhur në 1,370g për çiftin krahasuar me peshën tubulare prej 1,160g. Ato nuk janë rrotat më të lehta në treg, por janë ende jashtëzakonisht të lehta duke pasur parasysh profilin mesatar aero – 200 g më të lehta se Zipp 303 me formë të ngjashme.

Më e rëndësishmja, Boras ndihen të lehta sapo të mbërthyer në një biçikletë. Rrotat rrotullohen për të shpejtuar shpejt dhe duket se nuk pësojnë asnjë përkulje në përpjekjet e sprintit anash (zakonisht të dallueshme nga fërkimi i butë i jastëkëve të frenave). Lehtësia dhe ngurtësia e tyre bëhen vërtet të dukshme kur fluturojnë lart. Ndërsa Campagnolo nuk bërtet për aerodinamikën, rrotat dukej se mbanin mirë shpejtësinë dhe vura re përmirësime të vogla në shpejtësitë e mia maksimale në zbritje në krahasim me rrotat standarde të seksionit kuti. Megjithatë, karakteristika më mbresëlënëse ishte stabiliteti. Aty ku rrotat e profilit të mesëm aero shpesh mund të fryhen në erëra të forta të kundërta, Boras ishin të qëndrueshme në të gjitha kushtet - duke ofruar një mori sigurie në trajtimin.

Në mënyrë të pashmangshme, ka sakrifica të performancës nga konvertimi në clincher, por edhe disa përfitime. Ndërsa ndjesia e përgjegjshme e tubularit e bën atë të preferuar për vrapuesit, kapëset tregojnë vazhdimisht rezistencë më të ulët në rrotullim dhe shpesh aerodinamikë më të mirë në testimin e industrisë. Dhe m'u kujtua epërsia praktike e kapëseve në udhëtimin tim të parë në Boras, kur një copë xhami kaloi nëpër gomë dhe një ndërrim i shpejtë i tubit të brendshëm më shpëtoi nga një shëtitje tre milje deri në stacionin e trenit.

Obzaret me bollëk

E çmendur sado që mund të tingëllojë, me 2,238 £ Borat janë në fakt me çmime të arsyeshme. Ata janë, në fund të fundit, nga një kompani që krenohet se është pa turp më shumë se të gjithë të tjerët. Në fakt Bora Ultra është më e lirë se ofertat kryesore të profilit të cekët nga Zipp, Shimano dhe Reynolds. Për më tepër, me 1,526 £ alternativat e Bora One janë pikërisht në mes të tregut për rrotat lidhëse plotësisht të karbonit, me vetëm një sakrificë të lehtë në peshë dhe një grup më bazë kushinetash.

Ndoshta një vlerësim i vërtetë i grupit të rrotave do të jetë i mundur vetëm pas disa vitesh përdorimi, kur jetëgjatësia e sipërfaqes së frenave të karbonit dhe paketës së përgjithshme të rrotave do të jenë më të dukshme. Megjithatë, historikisht, Boras kanë performuar mirë dhe nuk ka asnjë arsye për të dyshuar se këto do të qëndrojnë ndaj të gjithëve, përveç motit më të ashpër gjatë gjithë vitit. Në kohën time duke i testuar ato i vendosa nëpër disa kushte të kalbura (dhe gropa serioze) dhe ata nuk treguan asnjë shenjë dobësie.

Ndërsa Boras-ve mund t'u mungojnë pretendimet për kërkimin dhe zhvillimin e hapësirës ajrore që mburret nga markat e tjera të rrotave të mëdha, ato kanë një karakter dallues, madje edhe një tingull të veçantë, që rezonon me vrapuesin tim të brendshëm. Është një cilësi e qëndrueshme e shumë markave italiane të çiklizmit dhe ka dëshmuar të jetë shumë për shijet e profesionistëve të WorldTour. Të kesh të njëjtën cilësi udhëtimi të qetë dhe të qetë pa nevojën e një makine mbështetëse është sigurisht një perspektivë emocionuese.