Zakonet e vjetra vdesin shumë në pro peloton, por me teknologjinë e gomave më të forta që përparon gjatë gjithë kohës, ditët e vaskave mund të numërohen
Goma me tuba janë kombinimet e recherché të gjitha-në-një të gomave dhe tubave që garuesit i ngjitin në rrotat e tyre. Nuk duhet ngatërruar me gomat klincher që janë më konvencionale në konstruksionin e tyre dhe përmbajnë tuba të brendshëm të veçantë dhe lehtësisht të zëvendësueshëm, ose goma pa tub, të cilat janë goma të hapura që formojnë një vulë hermetike në lidhje me buzën, shpenzimet e gomave me tuba dhe mjetet komplekse të montimit. ato janë vetëm në pronësi të konkurrentëve të përkushtuar. Por a e meritojnë ata akoma vëmendjen tuaj?
Zhvillimi i gomës së parë pneumatike praktike nga John Dunlop në 1887 do të ishte për të mirën më të madhe të të gjitha biçikletave pasi nënkuptonte se gomat prej gome – në fillim vetëm si tuba të ngjitura – u miratuan shpejt nga vrapuesit që vlerësuan stërmadhin përfitimet e ofruara nga teknologjia e re. Katër vjet më vonë, në 1891, Michelin prezantoi gomat e para të tipit klincher për biçikleta, por për shkak se këto u ngjitën me anë të kapëseve të jashtme - në vend të një rruaze siç e njohim ne sot - tubi mbeti qen i lartë.
Goma me tuba (ose qepje, siç quheshin shpesh, për shkak të dizajnit të tyre tërësisht të mbyllur me tubin e brendshëm të qepur brenda gomës cilindrike) ishin opsioni i vetëm për gara serioze. Ato ishin më të lehta, më të shpejta dhe më komode se alternativat. Gjatë garave rrugore, kalorësit duhej të mbanin një rezervë të mbështjellë rreth shpatullave të tyre (në atë mënyrë të kryqëzuar të njohur) në rast të një shpimi, pasi rregullimi i banesës sigurisht nuk ishte diçka që duhej ndërmarrë në anë të rrugës. U desh një gjilpërë dhe fije plus shumë durim dhe kohë për të hequr fillimisht qepjen nën shiritin bazë, më pas të nxirrte tubin dhe të gjente dhe riparonte vrimën, përpara se të qepje gjithçka përsëri.
Ishte një procedurë e sikletshme atëherë, dhe është ende sot - kjo është arsyeja pse shumica e ekipeve profesionistë thjesht i hedhin tubat e shpuar në vend që t'i riparojnë ato. Pastaj është fakti se tuba duhet gjithashtu të ngjiten me shirit ose ngjitur në buzë në radhë të parë, në vetvete gjithashtu një art i errët dhe i çuditshëm.
Pra, pse atëherë tubularët (aka vaskat) mbeten zgjedhja de facto midis vëllazërisë së garave, veçanërisht në dritën e përmirësimeve të mëdha në teknologjinë e gomave të fiksuara, format e buzës dhe sistemet e frenimit të biçikletave rrugore, të cilat përndryshe mund të kombinohen për të mërguar vaska nga peloton?
Morgan Nicol of Challenge, një kompani më e njohur për gomat e saj me tuba, thotë: 'Ligjet e fizikës janë ligje, jo pika diskutimi për debat. Klinçerët nuk mund të jenë superiorë vetëm sepse kompanitë e mëdha me shumë dollarë marketingu duan që ata të jenë. Për tre vitet e fundit gomat tubulare kanë fituar Kampionatin Botëror në pesë segmente - rrugë, TT, pistë, kryq dhe madje edhe MTB.
"Tubularët e mbështjellin tubin e brendshëm brenda një fshikëze, duke e mbrojtur atë nga skajet e mprehta dhe nxehtësia ekstreme që gjeni brenda buzëve të kapakëve", shton ai."Kjo lejon përdorimin e sigurt të tubave latex të cilët janë shumë më të zhdërvjellët se tubat e gomës butil, duke krijuar një udhëtim shumë më të rehatshëm dhe të kontrolluar. Ato janë gjithashtu më të lehta. Pastaj është fakti që gomat tubulare pothuajse nuk do të rrahen pothuajse asnjëherë si një kapëse, por nëse e bëni të sheshtë, prapë mund të ngasni një rrafsh me tuba, duke e bërë atë shumë më të sigurt.'
Pro për profesionistët
Pesha – ose mungesa e saj – ka qenë gjithmonë një pikë e madhe e shitjes së gomës me tuba, por kjo është kryesisht falë ndërtimit më të thjeshtë të rrotave të rrotave, në vend të vetë gomave, duke ofruar një kursim të konsiderueshëm të peshës.
'Është më e lehtë të dizenjosh dhe prodhosh një buzë tubulare me një peshë dhe forcë të caktuar sesa një buzë lidhëse me veti të ngjashme mekanike,' thotë Keith Bontrager, inxhinieri që ka huazuar emrin e tij në linjën e rrotave të korporatës Trek për dekadën e fundit ose më shumë. Muret vertikale dhe grepat mbajtëse të gomave që janë të domosdoshme në një buzë lidhëse shtojnë peshë joefikase në seksionin kryq të buzës dhe gjithashtu shtojnë kompleksitetin në prodhim, veçanërisht kur përdoren fibra karboni. Për krahasim, një buzë me tuba është një seksion i thjeshtë kutie me një skaj të jashtëm konkav që vepron si një pus për të ulur gomën në formë rrethore.'
Pas peshës mënjanë, një përfitim i madh i sistemit tubular është se është praktikisht i papërshkueshëm nga kapja e rrafshët, falë seksionit kryq të buzës. Kjo është arsyeja pse profesionistët zgjedhin vaska të gjera të pompuara deri në vetëm 60 psi për gara të ashpra si Paris-Roubaix. Gjithashtu, tubat e lateksit të përdorur shpesh në vaska priren të deformohen rreth objekteve të mprehta në mënyrë që të mos rrafshohen aq lehtë sa tubat butil të përdorur në kapëse. Do të ishte e pamend të rrezikonim drejtimin e një kapëseje me presion kaq të ulët, pasi pothuajse me siguri do të shtrëngonte tubin. Një konsideratë e mëtejshme, të paktën për vrapuesit profesionistë, është se kur një vaskë shpohet, fakti se ajo është e fiksuar në buzë me ngjitës do të thotë se është e sigurt të vazhdosh ngasjen derisa të vendoset një rrotë e re.
Wolf vorm Walde është një ish-inxhinier gomash për Continental (dhe njeriu në fakt që e bindi në mënyrë kontroverse Tony Martin të garonte dhe të fitonte, TT Worlds 2011 në klinchers – por më shumë nga kjo më vonë) dhe tani drejton Specialized's departamenti i mallrave të forta, përfshirë gomat. Ai e përmbledh atë, duke thënë: "Për shkak se vaskat dështojnë "të sigurt", ata do të jenë gjithmonë pjesë e garave profesionale. Shëndeti është kapitali i kalorësit, ndaj shmangia e përplasjeve është parësore.'
Avantazhi përfundimtar i përmendur nga shumë vrapues është se tubarët ndihen sikur ata të kthejnë më mirë se klinikët. Bontrager nuk është i sigurt nëse është profili i përsosur i rrumbullakët i gomës ose siguria e një gome të ngjitur që prodhon efektin, por pajtohet: 'Efekti është padyshim aty. Unë kurrë nuk kam parë ndonjë matje për ta vërtetuar atë, por kjo nuk është ajo që është e rëndësishme. Nëse vrapuesit mendojnë se funksionon, mjafton.'
Me të gjitha ato avantazhe, mund të pyesni veten pse nuk jemi të gjithë duke hipur në tuba gjatë gjithë kohës. Epo, për fillim, ngjitja e gomave nuk është plotësisht praktike. "Montimi i tubave është një proces i përpunuar - lidhja kimike kërkon kohë dhe kërkon kujdes për t'u siguruar që kur kazanët të jenë në buzë të qëndrojnë", thotë vorm Walde.
Bërë siç duhet, do t'ju duhet shumë kohë për të përgatitur si sipërfaqen e gomës dhe buzës për ngjitje, plus duhet ta lini gomën të paktën gjatë natës (idealisht më gjatë) për t'u lidhur mirë përpara se të mund ta hipni. Dhe pastaj është kostoja, e cila për shumicën prej nesh është e ndaluar në radhë të parë, sepse çdo shpim do të thotë shumë kohë dhe para, ose në rastin më të keq, një vaskë të re. Për krahasim, gomat klincher janë një fllad për t'u ndryshuar dhe, falë konstruksionit të tyre, mjaft të lira, gjë që i bën ato shumë më tërheqëse.
Këtu është topi i kurbës, megjithatë: klinikët janë gjithashtu - pëshpëritni - më shpejt.
Është e drejtë, gomat e fiksuara, të përdorura siç duhet, mund të rrotullohen më shpejt se tubat. "Humbjet e fuqisë në zonën e lidhur midis gomës me tuba dhe buzës janë mjaft të larta," thotë Bontrager. "Pra, një rrotë karboni me një gomë shumë të lehtë dhe me fryrje efikase ka potencialin të rrotullohet më shpejt se një tuba.".
Vorm Walde vazhdon të shpjegojë zgjedhjen e Tony Martin-it të kapëseve për udhëtimin e tij me medaljen e artë TT në Kampionatin Botëror, duke thënë: 'Tony i ngas ato tani në shumicën e TT-ve. Ekipi i tij Omega Pharma-Quick Step ka grumbulluar rrota me disqe shtrënguese për t'i lejuar të gjithë ekipit t'i hipë ato, sepse po provon të jetë konfigurimi më i shpejtë.'
Ngre pyetjen: pse vetëm në prova me kohë, pasi sigurisht që përfitimet janë të dobishme edhe për garat rrugore? Por, për të marrë rezultatet më të mira nga gomat e fiksuara do të thotë të përdorësh kufomat me cilësi shumë të lartë, të zhdërvjellët dhe tuba të brendshëm latex, një kombinim që, siç aludoi më parë Nicol i Challenge, mund të jetë i prirur ndaj çështjeve të sigurisë kur i nënshtrohet nxehtësisë ekstreme të shkaktuar nga frenimi i buzës. në kapëset e karbonit, diçka që ka shumë më pak gjasa të ndodhë në ngjarjet e provës kohore sesa, të themi, një skenë rruge malore.
Frenim i keq
Ah po… frenat e buzës, fibra karboni dhe gomat klincher – tre përbërës në një tenxhere për zierje që u jep inxhinierëve të rrotave netë pa gjumë. Problemi është se frenat e buzës gjenerojnë nxehtësi në timon. Ndonjëherë një nxehtësi e madhe. Rrotat e aliazhit janë shumë më të afta për të larguar grumbullimin e nxehtësisë sesa karboni, i cili tenton ta mbajë atë. Ngrohja e rripave të karbonit në temperatura ekstreme nuk është ideale për ndërtimin e tyre - kapëset e hershme dështuan, duke shkaktuar fryrjen e gomave si rezultat i zbutjes së rrëshirave. Ky nuk ka gjasa të jetë një problem në banesë ku frenimi është më pak i rëndë, por në zbritje ka qenë prej kohësh një shkak për shqetësim. Është një problem që prodhuesit e rrotave kanë investuar shuma të mëdha parash duke u përpjekur ta zgjidhin, dhe vetëm tani po fillojnë ta zgjidhin plotësisht këtë enigmë lidhëse të karbonit, pothuajse dy dekada pasi rrotat me fibër karboni u pranuan për herë të parë.
Kthehu te argumenti për klinikët që janë më të shpejtë, vorm Walde shpjegon, 'Kjo është për shkak se ka më pak devijime dhe humbje energjie në kombinimin e tubit buzë-gomë.' E thënë thjesht, më shumë energji që futni në pedalet përfundojnë në rrugë duke ju çuar përpara. Ka gjithashtu më shumë potencial për përmirësime në aeroplan me kapëset: 'Kemi gjetur se gomat e fiksimit mund të rregullohen sipas formës së buzës, kështu që ne manipulojmë mbështjellësin dhe gjeometrinë e shkallës në mënyrë që rrjedhja e ajrit përgjatë gomës në buzë të përmirësohet.'.
Është një tjetër pendë në kapelën e kliniçerit, por a mjafton për të siguruar epërsinë e saj? Në horizont ka një teknologji serioze përçarëse që do të bëjë një valë të madhe në industrinë e biçikletave, e tillë që gjatë pesë viteve të ardhshme, rrotat dhe gomat e biçikletave rrugore mund të jenë një perspektivë krejtësisht e ndryshme. E ardhmja mund të jetë rreth frenave të diskut dhe gomave pa tub.
Së pari, frenat me disk. Pavarësisht nga argumentet pro dhe kundër, ka çdo shans që brenda pesë viteve frenat e diskut të bëhen sistemi i parazgjedhur i frenimit për të gjitha biçikletat serioze rrugore. Të njëjtat kundërshtime dhe kapitullim pasues ndodhën në çiklizmin malor një dekadë më parë – ‘janë shumë të rëndë’, ‘janë shumë të fuqishëm’, ‘nuk na duhen’ – dhe brenda pesë viteve frenat e buzës u harruan. Çfarë lidhje kanë frenat e diskut me gomat? Rrit përsëri fjalën "nxehtësi". Sapo largoni frenat nga buza, nuk duhet të përballeni më me ngritjen e nxehtësisë që ndërhyn në performancën e klincerit. Kjo i liron projektuesit e buzëve të përdorin klasa të ndryshme të fibrave të karbonit me rrëshira të ndryshme për të krijuar profile buzësh të dedikuara për aerodinamikën dhe pajtueshmërinë në vend që të balancojnë performancën e frenimit të motit të lagësht dhe shpërndarjen e nxehtësisë. Kjo duhet të çojë në disa zhvillime novatore.
Rob Scullion i Continental thotë: Pasi të pranohen disqet, dizajnerët e rimave do të kenë një mbretërim të lirë për herë të parë, kështu që mendoj se do të shohim më shumë bashkëpunime midis prodhuesve të gomave dhe rrotave. Si shembull ai citon triatlin Faris Al Sultan, furnizuesi i rrotave të të cilit krijoi disa rrota speciale për Hawaii Ironman për ta lejuar atë të përdorë goma GP4000S me rrotullim të shpejtë 28 mm në një paketë efikase aerodinamike.
Keith Bontrager është gjithashtu entuziast për potencialin e frenave me disk: 'Dërmimi i rripave lidhës të karbonit kërkon kohë dhe sistemet materiale që kërkohen për t'i mbijetuar temperaturave të frenimit janë të shtrenjta. Unë mendoj se ka të ngjarë të ketë përmirësime në rritje në performancën e përgjithshme të rrotave pasi të ketë frena me disk në biçikletat e garave rrugore. Ulja e temperaturës së funksionimit të rrotave duke përdorur frenat e diskut është një hap i madh zhvillimi.'
Pra, nëse frenat e diskut pranohen nga UCI për garat pro, a do të jetë ky gozhda e fundit në arkivolin e tubave? Bontrager është i qartë: “Të paktën derisa të arrijmë të kuptojmë se si t'i mbajmë rrotat e fiksuara pas një shpimi, tubat do të qëndrojnë. Por, kjo mund të jetë e mundur në vitet e ardhshme të zhvillimit, kështu që do të jetë interesante.'
Të mesme
Kjo çon në një teknologji tjetër të re që ka potencialin për të lëvizur shtyllat e objektivit brenda tregut të gomave: gomat pa tub. Një tjetër import nga biçikleta malore, tregu rrugor ka qenë i ngad altë në marrjen e tij pa tuba, por me më shumë prodhues që tani i afrohen idesë, duket se do të përshpejtohet.
Felix Schäfermeier është një menaxher produkti në Schwalbe dhe kujdeset për ndërlidhjen e ekipit rrugor me ekipe pro si FDJ, Ag2r, Trek Factory Racing dhe IAM Cycling. Së bashku me disa nga ato ekipe, ai ka testuar rrugë pa tuba me shumë sukses. “Gomat pa tuba premtojnë shumë performancë të lartë. Ato karakterizohen nga rezistencë e ulët rrotullimi, rezistencë e lartë ndaj kafshimit të gjarprit dhe për shkak të një sipërfaqeje më të gjerë kontakti me asf altin një performancë të jashtëzakonshme në rrugë të vështira, thotë ai.
Rezistenca e ulët e rrotullimit vjen falë mungesës së gomave dhe tubave që fërkohen me njëra-tjetrën duke krijuar humbje energjie, dhe pa tub të brendshëm për t'u shtrënguar, është me siguri fitimprurëse, apo jo? Schäfermeier është i bindur se sistemi është e ardhmja: “Ne bëmë studime krahasuese midis tubave dhe tubave në përgatitje për fazën famëkeqe të pestë me kalldrëm të Tour de France këtë vit. Ne krahasuam një tuba 28 mm me tonën ONE Tubeless 28 mm. Të gjithë pjesëmarrësit e vlerësuan gomën pa tub si konfigurimin më të shpejtë dhe më të qetë në pave dhe ne ishim në gjendje të ecnim me vetëm 55 psi [75 kg peshë kalorës] pa pasur asnjë shpim.
‘Veçanërisht për një çiklist që nuk ka mbështetjen e një mekaniku, gomat pa tuba janë shumë më të lehta për t'u trajtuar dhe janë më afër nevojave të tyre. Pranimi i tubave pa tub në çiklizmin rrugor do të vazhdojë hap pas hapi dhe është i krahasueshëm me trendin e gomave më të gjera. Garat profesionale janë shumë konservatore dhe tradicionale në shumë mënyra - tuba janë përdorur për dekada dhe ato nuk do të zhduken brenda natës.'
Schäfermeier ndoshta ka të drejtë që tubarët nuk do të zhduken brenda natës dhe ne do të vëmë bast se do t'i mbijetojnë frenat e buzës në pro peloton. Por me lëvizjen e mundshme drejt frenave me disqe dhe një interes në rritje për pa tuba, goma dikur e keqtrajtuar duket se do të fillojë të ndërtojë palmaret e saj në nivelin më të lartë të garave rrugore - dhe ka të ngjarë të marrë vendin e parë në një ose dy klasikë në vijim stinët. Pa tub ose jo, e ardhmja nuk ka gjasa të jetë e lidhur.
